“在铁路高速化领域，日本既是中国之师，也是中国的竞争对手。对这次重大事故，我们不能排除日本个别媒体的冷嘲热讽，但是，不论这个竞争对手对我们的态度如何，在惨烈事故发生之后，我们也应认真听取来自日本的意见、批评。”
刘迪 旅日学者这几年，日本媒体对中国铁路发展一直追踪报道。其中，它们对中国高铁在世界各国的推广尤其“重视”，对中国宣布对高铁拥有自主技术非常“愤怒”。7月23日温州动车追尾事故发生后，日本媒体报道中很多内容观点，值得回味。
值得注意的是，日本媒体没有批评具体车辆技术问题，而是指责中国现在拥有的高铁缺乏统一车辆、线路、信号的综合系统。
7月25日，《朝日新闻》（早报）、《读卖新闻》（早报）发表社论，批评中国轻视安全问题。当天《朝日新闻》社论标题“要虚心调查原因”，社论借用他人之口说，中国高铁“核心技术不是自己长期研究，而是购自各国，因此容易出现故障”、“突击建设，轻视线路、信号系统安全”。日本媒体的这种角度是可以理解的，即日本主要媒体一直主张，高铁主要技术来自日本，因此它们在批评中不轻易触及具体技术。
除上述问题外，7月25日《读卖新闻》指出高铁建设可能存在的贪污腐败问题。它们认为偷工减料也可能造成安全隐患，同日《朝日新闻》社论建议中国应请求日本、欧洲帮助中方对事故进行彻底调查，树立安全第一的基本思想。《读卖新闻》则在7月25日社论《轻视安全造成的重大事故》中呼吁，中国应以这次追尾事件为契机，彻底调查、监测各线路车辆、运营系统的安全。
耐人寻味的是，7月25日《日本经济新闻》刊登的一篇社论，其标题为“必须官民一体保卫国产技术不受中国侵犯”。在这篇社论中，虽然提及温州动车追尾，但重心在呼吁提防中国侵犯其知识产权。在《朝日新闻》、《读卖新闻》分别发表有关中国动车追尾事故社论后的第二天，即7月26日，《日本经济新闻》发表一篇题为《难以理解的中国高速铁路事故应对》的社论，批评追尾事故后中方的应对。
在追尾事故报道中，日本媒体主要集中在以下几个角度：
首先，它们认为事故处理当局“高速”处理这场惨烈的事故难以理解。不论世界哪个国家，只要发生交通事故，事故调查人员肯定与救援人员同样在第一时间到达现场。事故调查人员拥有各种重要权力，例如《日本交通安全委员会设置法》规定，该委员会有权保护运输工具残骸、有权禁止他人随意移动运输工具残骸。同时，调查人员要保护好现场、做大量、细致的测量、检查，尽可能收集详细数据，为此后交通政策制定提供参考。日本学者、媒体非常奇怪，为何中方调查人员不对驾驶室进行精密调查。
其次，日本媒体无法理解铁路当局为何要肢解、掩埋破损车体。关于这一点，《朝日新闻》记者奥寺淳在事故现场看到很奇怪的一幕。“7月24日清晨，事故处理当局把因追尾破损的驾驶室部分埋入在现场挖掘的大坑。24日上午4点30进入现场的记者看到了这一幕。24日早上6点左右，天刚亮。7辆铲车在菜地挖出深4至5米、宽20米的大坑，7点半以后，铲车把破损的列车捣碎，包括各种计量系统的驾驶室也被破坏。这些车体残骸，如同垃圾一样被推入大坑。”此后，日本媒体又报道，事故处理当局重新挖开掩埋大坑，找出列车残骸。这一埋一挖，日本媒体无法了解这种处理方式有何背景。
第三，它们更无法理解，为何在事故原因尚未调查清楚之前，动车组即重新恢复运行。为何事故发生1天半之后匆匆重新开始运营？假如不彻底查明事故原因，那么同样或类似的事故完全有可能重演。
在铁路高速化领域，日本既是中国之师，也是中国的竞争对手。对这次重大事故，我们不能排除日本个别媒体的冷嘲热讽，但是，不论这个竞争对手对我们的态度如何，在惨烈事故发生之后，我们也应认真听取来自日本的意见、批评。
新干线通车之后47年，没有发生一次重大人身事故。而中国高铁或动车组，其技术类型基本与日本相同，却接二连三发生事故并出现追尾事故，其中原因到底是什么？
我们是否走得太快？这几年，中国铁路提速、高铁建设，都在极短时间内实现，几年走完别人几十年的道路，我们是否需要如此高速？我们是否太重视硬件而对于驱动硬件的软件部分（管理、人员培训、环境）过于大意？在这方面，以列车信号系统开发来说，日本的程序是，假如是一人负责研发的系统，另外数名开发人员将反复对前者的成果进行测试，从各种角度探索其漏洞、危险。
对于新技术，是否需要给予一个漫长的磨合时间？比较了解中国铁路系统的日本专家认为，中国各铁路管理部门管辖地区错综复杂，各地铁路时刻表调整很难。他们认为，事故的另一原因可能是各地铁路局信息没有共享。
这几年，中国GDP发展迅速，在社会基础设施方面，我们很多地方已经不逊色于发达国家，但在管理运营这些基础设施的方面，我们是否真的做好了准备？最后，我们的一切基础设施的运营，是否可以提高公开性、透明度？
以动车追尾事故为契机，中国必须反思、重构现代化的软件系统。
