出身“乡里”的民营快递，借着电子商务的东风，伴随扩张与阵痛，正上演中国式的快递传奇
“赶上端午，派件多，得早点出发。”清晨8点，王强(化名)的韵达快递送件车一如既往地出现在“十里河分站”门口。从业3年，辗转过多个快递公司的王强，早已习惯了全年无休的工作状态。黝黑的皮肤、粗糙的双手、凹凸的指甲、永远汗津津的衣服，勾勒出他的快递员身份。
翻检片区快件时，王强和同事们蹲在地上，分拣、扫描、包装……动作训练有素，精准无比。半个小时后，他们陆续从站点出发，骑着自行车、电瓶车、三轮车穿梭在大街小巷。
吃苦耐劳的“工蚁”
每天，全国约有70万快递员以这种方式迎接黎明。他们分布在“正规军”、“军阀”、“游击队”等不同编制中。他们有不同的制服、不同的订单、不同的速度，却无一例外地骑车、步行、爬楼、弯腰、拆袋、分拣、分放和装袋。
“带多了、穿多了，都是累赘。”王强负责的片区，有3个居民社区，还有几栋写字楼。为了轻装上阵，除了必备的手机和1壶白开水，他绝不携带任何个人物品。下午2点前，他要结束一天的派件工作，否则会被公司的跟踪系统认定为“延迟派送”，进而被罚款。拍拍改装的电动三轮车，王强说：“100多个件，跟堆积木似的。”2点后，王强的精神头会瞬时提高，因为下午的工作将转为收件。“收件才是大头，所以不能让其他快递员到我的片区来。”
据韵达十里河分站站长马光(化名)介绍，目前韵达快递员的派件费是1.5元/件，而收件利润要灵活、可观得多。以北京寄往上海的快件为例，运输成本费1.3元、1张订单2.02元、1个信封0.5元，成本共计3.82元。以此计算，每单快递超过3.82元的部分，就是快递员的收入。
为了保住客户，不拒绝任何一个电话的王强，选择“风餐露宿”来争取时间。这几乎是所有快递员的写照。因为这个群体的草根性，人们称之为“工蚁兵团”。如今驰骋在中国快递业的行业领袖，几乎都是从“工蚁”做起的。
1993年，王卫(顺丰速运董事长)背着装满合同、信函、样品和报关资料的大包，往返于广东顺德到香港的陆路通道;1993年，陈德军(申通快递董事长)掖着各个公司的提货单，日夜兼程地奔走在上海与杭州的火车上。
可以说，出身“草根”的民营快递，借着电子商务的东风，伴随扩张与阵痛，正上演中国式的快递传奇。
直径5公里的“责任田”
相对于基层快递员的艰辛，执掌“十里河分站点”经营权的马光，则更有商人气质。他是韵达快递加盟体制下的末梢加盟商，也是电商“转投”快递的个案之一。谈到涉足快递业的初衷，他至今仍在悔恨“下手”太迟。
“什么是发展?什么是利润?”马光反问记者。2005年，他曾在淘宝网拥有13个按摩椅店铺;也在短短几年间，看到了快递业势不可挡的发展态势。“以北京马连道茶叶城区域的加盟费为例，2008年仅30万元，现在300万元人家也不愿意出手。”
数年变化，让马光定下心来投资百余万，带着手下16名快递员，蜗居在北京朝阳区李家营餐饮街的一间民房内。100多平米的空间，除了四五个客服工位、一间宿舍、一间厨房外，每块空地都被包裹占据着。
而这间民房的辐射范围，从大羊坊路到成寿寺路，从东三环到东四环，直径达5公里。马光喜欢用“承包田”形容自己的站点，而16名快递员，就是下一级承包商。
“一个分站点如果每天有1000票件，那加盟费就是100万元;如果有2000票件，加盟费就翻番。”依据判定加盟费的“潜规则”，若想获得“十里河分站点”的经营权，马光需付100万元。此外，房租、工资、送件车等成本也不是小数。
自今年3月运行以来，“十里河分站点”逐渐呈现出流程化的运作模式：取货、入库、分拨、配送，并带来了经济效益。“现在已经收支平衡了。如果铆足了劲，发动以前的电商朋友，我敢说两年回本。”看着每个月20%的业务增长量，马光对站点信心十足。
电子商务的“脚”
在马光出示的5月营业清单中，淘宝、当当等大型电商的名字赫然在列，“淘宝已经提醒我招人了，应付下半年的‘双十一’、‘双十二’。电商的狂欢，就是我们的灾难。”从2011年的“光棍节”、“双十二”，到接踵而至的圣诞节、春节，王强和同事们每天都在“爆仓”中度过。
据国家统计局公布的统计数据显示，2011年11月，快递业务量完成3.9亿件，同比增长69.7%;业务收入完成75.2亿元，同比增长42.3%。在11月的“网购狂欢节”期间，快递量连续3天突破1600万件。
快递之于电商是“脚”，电商之于快递是“粮”。“电子商务+快递”的模式迅速改变着百姓的消费习惯，也使这对“双生儿”达成默契的联盟。2011年，快递业70%以上的业务量来自电商领域。而网购对快递的依附度更是100%。
但这种密切的关系，在大型电商“低价逼宫”和快递公司“服务能力不足”的矛盾中，开始动摇，直至“相互跨界”。“快递公司的一些服务无法满足电商的质量要求。所以电商做物流，也是一种不得已的选择。”中国快递协会秘书长达瓦介绍，目前快递行业发展速度滞后于电商行业，投诉率居高不下，如暴力分拣，物品被丢失、调换，快递变慢递，理赔维权难等。
这一现象，在国家邮政局公布的“2012年5月邮政业消费者申诉情况”中得到印证。5月，相关部门受理消费者关于快递业务的有效申诉达8423件，比4月增加951件，增长12.7%，占总申诉量的94.9%。
为了规范问题日渐凸显的快递行业，今年5月1日，《快递服务》系列国家标准正式实施。而在不足2个月的时间里，“散漫”惯了的快递员们显然有些不能适应。“如果每个包裹都打开验收，那我一天派不了几个件。”对于“新国标”，王强表示执行起来“有点难”。
交通“限行令”
每当夜幕降临，位于北京东六环外的张家湾，就会呈现出中国快递业的真实图景。作为北京各大民营快递的集散中心，这里没有夜晚的宁静，只有灯火通明、车水马龙。
韵达快递北京总公司的集散中心也在园区一隅。凌晨3点、6点，会有两批来自全国各地的快件，通过海陆空等交通方式送达这里。集散中心的每个夜晚都分外忙碌。场内是巨大、扁平的中转场，内部环绕着自动传送履带，将派件地不同的快件，分拣到有独立编号的分站点区域。而场外，是来自175个分公司的数百辆送件车。
“浩浩荡荡的车队，密密麻麻，看不到边。每天排着队来，排着队回。”马光描述。每天赶在6点前安全驶入六环，是每位快递司机面对的挑战。作为“基本生存条件”的运输工具，竟成了困扰快递公司的难题。按照“货车不能进城，客车不能拉货”的交通运输法规，大部分由面包车改装而来的送件车均属违规运货。
“除了邮政系统，一般的厢式货车不准进入市内，我们只能用面包车来运快件，罚款已经成了‘例行程序’。”提到法律法规的滞后，马光和同行们颇感无奈，“6点后进城，肯定会被警察逮到。”这样的尴尬，即使是身为行业“老大”的顺丰也无法摆脱。据了解，顺丰每年都会作出几百万元的交通罚款预算。
对此，中国快递协会副秘书长邵忠林介绍，早在2009年国务院出台物流产业调整振兴规划时，就提出要解决运货的问题。两年中，各地也陆续出台了一些解决办法。北京市快递协会、北京邮政部门和中国快递协会也和北京交通运输管理部门进行过沟通协商，但至今未出台能解决问题的文件。
洗牌在即
历经20年，顺德派、桐庐帮、网商系等出身草根、成长于街道的中国民营快递已几分天下。而在激励的竞争中，中国快递行业正面临重新洗牌。
去年6月，国家邮政局公布《关于快递企业兼并重组的指导意见》，鼓励快递行业内以及跨行业、跨地区、跨所有制的企业兼并重组，旨在5年内培育出一批年收入超百亿元的快递企业。而事实上，早在2010年，阿里巴巴入股星辰急便，民营快递“天天”被纳入海航集团，百世物流收购汇通快递，已使快递行业的并购由传言变为事实。
6月25日，国家邮政局公布了第一批通过2012年快递业务经营许可年度报告审核的企业名单。联邦、优比速和京东赫然在列。至此，外资物流和电商将“名正言顺”地在国内从事快递业务。分析人士预测，新一轮的市场重组即将开始。
多年来，民营快递通过加盟制迅速抢占市场，却也因同质化竞争，陷入价格战的恶性循环，致使利润空间不断受到挤压。面对群雄纷争的快递业格局，中国快递物流网首席顾问徐勇大胆预测，到2015年，全国性的大型快递公司最多仅剩8家。而一些中小快递企业则依靠某一领域、某一行业的个性化服务产品生存。“比如有的快递公司只做化妆品配送，有的公司只在某一区域进行代收货款的业务。”洗牌是必然的，这是一个优胜劣汰的过程。
