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车联网成长的烦恼:市场叫好不叫座

发布时间:2014-07-16 14:41:47  来源:第一财经日报    采编:即时新闻  背景:

  车联网正成为芯片巨头“挖金”的新战场。而与它们高涨的热情映衬的是,中国车联网市场“叫好不叫座”的冰冷现实。不过,这也许只是车联网的“成长烦恼”。

  热捧与冷遇

  2014年CES(美国消费电子展)变身车展,世界九大车企首次齐聚参展,智能汽车集中亮相。车载智能终端竞争激烈,苹果联合12家车企发起“iOS in the Car”联盟;谷歌联合通用、本田、奥迪、现代、奔驰等成立“开放汽车联盟OAA”,力推车载安卓系统;微软和福特则推出SYNC系统,4G芯片供应商Nvidia、高通、英特尔迅速跟进……

  英特尔推出IVI系统,希望在车联网领域重拾PC时代的辉煌;高通今年也发布了联网汽车芯片602A,想搭建联网汽车解决方案的集成平台。

  “关键要把车联上网,不管通过行业标准,还是通过强制规定。” 中国移动研究院资深产业研究员丁迅向《第一财经日报》记者分析说,正如智能手机,只有联网汽车有价值了,联网汽车芯片才有用武之地。

  比亚迪汽车电子事业部规划部总监谢平生告诉本报记者,比亚迪的车联网产品,以华为为首、中兴为辅,产品更新换代很快,3G、4G在迭代进行。

  然而,车企却碰到尴尬的现实。“车联网一直很‘热’,但叫好不叫座,用户的消费层次和意识还没有跟上。”谢平生说。

  “续费率低迷。花钱买车载信息服务,用户并不买账。车联网企业大多‘赔本赚吆喝’。”长安汽车集团科技与管理信息化部副总经理孔凡忠也感叹道。“不知消费者会买什么,导航定位、资讯服务、娱乐服务、语音服务、互联网服务、管理与监控还是终端应用?”

  目前,国内车联网以Telematics(车载计算机系统)服务为主,同质化严重,技术水平参差不齐,低端车载终端产品充斥市场,陷入低价低质的竞争。

  孔凡忠认为,这种盈利模式不可持续,市场容易陷入主机厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的恶性循环。

  理想与前景

  步入4G通信,车联网进入超宽带时代。业界普遍把新车全部实现联网和自动驾驶的时间点定在2020年。

  中国移动首席科学家杨景指出,车联网一方面已经从传统的嵌入式系统转向开放APP平台,另一方面在Telematics基础上增加了与汽车主动安全技术结合的V2X(汽车与车、路、行人、移动互联网等)车车通信能力。“车联网进入了改善近场交通安全的新阶段。”

  也就是说,汽车通过联网,自动感知附近的人、车、路等状况,及时提醒、调整汽车的驾驶状态,以减少交通事故。

  据杨景介绍,美国交通部将在2014年推出V2V在轻型汽车强制安装的规定。V2V将成为一个车车消息通信的平台。这个平台在短期内主要支持告警类应用,进一步则将和汽车自动驾驶功能结合,达到对车辆进行安全控制的目的。为了鼓励汽车企业积极参与,美国交通部拟建立V2V技术带来的安全能力的评估体系,并将其加入五星的碰撞检测标准。

  相比之下,中国车联网还缺乏全局性的政策和行业标准,通信、汽车、交通等相关企业各行其是。而且,汽车企业技术积累不足,仅有少数车企推出配置Telematics的产品,对V2X技术尚无暇顾及。

  孔凡忠建议,汽车企业以开放姿态,尽享操作系统供应商谷歌、苹果、微软,3G、4G LTE芯片供应商高通、英特尔、Nvidia,电信运营商AT&T等的移动互联网技术成果;集中精力开发车本身的技术,如汽车智能驾驶技术、基于车联网V2X的汽车安全与节能技术。

  从盈利模式看,引入互联网思维。孔凡忠说,推广期免费,建立用户群。有了足够的用户群,再进行数据挖掘、创新应用开发,给用户创造实实在在的价值——安全、节油、环保。在确立客户黏性后,按服务尝试分层收费。

  Gartner公司在2014年CES上表示,也许将来有一天,根据用户购买的车联网服务时间,汽车会打折销售;如果签约终生的车联网服务计划,用户或许能免费获赠汽车。调查发现,38%的受访者对此非常感兴趣。

  当汽车也到了靠信息吃饭(服务和性能改善)的那一天,不仅有“合约手机”,也将出现“合约汽车”,就如智能手机依赖电信网,支撑智能汽车的车联网持续盈利将变为现实。




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