日前，交通运输部正式颁行了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(以下简称《通知》)，明确指出“着力营造统一、开放、公平、有序的发展环境” 并在接入监管方式中规定“手机软件召车需求信息可在城市出租汽车服务管理信息平台运转后推送至驾驶员手机终端, 但平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争 ”，这意味着国家首次在部委规章层面确立了打车软件的合法地位，积极有效地肯定了移动互联网在我国交通行业应用中的市场创新价值，以及在产业模式升级中扮演的驱动价值;明确允许“手机对手机”移动互联网创新模式在出行领域的大范围应用，并尊重企业以“大数据精准推算，手机对手机”为核心的技术创新，充分保留了企业的自主调度权。
据悉，近两年基于移动互联网技术被创新应用在交通行业中的打车软件市场迎来井喷，据2013年《公共服务蓝皮书》数据显示，2013年35%以上的乘客打车等候时间超过20分钟，70%左右的乘客打车等候时间超过10分钟。随着以滴滴打车等为代表的打车软件的出现与普及，借助大数据技术的挖掘、定位、匹配和优化，有效的实现了司机和乘客间的信息对称，降低了空驶率，便利了乘客出行，让城市的交通运行更加智能、低碳环保和高效。
滴滴打车CEO程维向记者表示：“移动互联网技术建立起了人与人之间‘开放、透明、扁平、互动’的连接方式，极大地降低了信息交换成本，促成信息对称从而增加交易促进消费。移动互联网与交通行业的深度融合是社会发展趋势，有利于公众和社会，更有利于政府基于互联网的监管体系的建立和发展。”
经过两年多的快速发展，滴滴打车获得到了广大出租车司机和乘客认可，截至2014年3月底，滴滴打车软件已在北京、上海、深圳、广州、南京等178个城市开通产品服务，目前全国出租车司机总数近百万，乘客总数超过1亿，日均订单达530万单，平均成功率达到82%，在主要一线城市达90%以上，远高于传统电召40%多的成功率。
据了解，在交通运输部颁布《通知》)之前，各地政府也相继出台了众多地方性法规来规范和监管移动打车市场，形成三种监管模式：一是北京模式，将打车软件纳入统一电召平台，订单全部备案，但政府只监管不调度;二是上海模式，在早晚高峰时段禁止使用打车软件;三是苏州模式，明令禁止出租车司机使用打车软件。而此次交通运输部颁布的《通知》)作为上位法，也将对之前各地政府出台的地方性法规作出权威性指引。
作为涉足公众利益的打车应用，对其监管是合理合情的，但重点在于何如运用好“市场”和“政府”这两只无形的手。而此次交通运输部的通知则是充分肯定了“只监管、不调度，事后监管”为核心的北京模式，为行业未来高速健康发展营造了良好的政策环境。
美国科罗拉多州议会也于今年5月正式通过了打车软件规制法案(SB125法案)，法案将在州长签署后正式公布实施，这将是美国第一部规制Uber和Lyft等打车软件的相关法律。与传统出租车行业相比，SB125法案对UberX和Lyft类的规制非常宽松，并没有像管理出租车行业那样对以下事项作出明确规定，例如价格、市场准入、运营要求，以及与一般公共服务运营商义务相关的一些要求。这充分说明了政府的角色应该只是裁判者，而非既是运动员又是裁判者。应该把打车软件的选择权交给市场，而不是完全“统一”。
今年6月初，打车应用鼻祖Uber宣布获得D轮12亿美元融资，估值增长至182亿美元。2月13日Uber“优步”正式宣布入华，并已在北京、上海、广州、深圳推出了较低价位的UberX服务;而在国内，借助红包补贴大战，滴滴打车与快的打车已经在国内一二线城市取得绝对优势，据速途研究院最新发布的《2014年5月打车软件市场分析报告》，数据显示滴滴打车市场份额达到68.1%，稳居市场第一，快的打车则获得30.2%的市场份额，位居第二。
可以预期的是，交通运输部出台的《通知》)新政策将在为移动打车市场扫清政策障碍的同时，也将极大的刺激行业市场竞争主体加大技术创新力度，提供更多元化的智能交通出行解决方案，并最终惠及百姓。
