打车软件从一诞生便遭遇诸多抵触，不过这并不能阻止快的、滴滴向出行平台跃进。
2014年7月，快的打车推出了一号专车服务。不到一个月，滴滴又推出了滴滴专车。近半年来，两家公司将同样的“补贴戏码”用在了专车的竞争上。而撑起大手笔补贴的背后，依然是资本的狂热。
2014年12月，滴滴打车官方宣布获得新一轮超过7亿美元融资，由投资机构淡马锡、投资集团DST和腾讯主导投资。滴滴打车CEO程维此前在接受《每日经济新闻》记者采访时对这一市场十分看好。“据我们数据统计，即便有了打车服务，每天还是有30%的用户打不到车，专车的推出是为了解决这部分人群的需求。且专车是面向中高端人群服务，与出租车市场是相互补充，而不是竞争。”
业内人士认为，O2O发展最为关键的是线下人员的流动，人群、商品、资金、场景是O2O最主要的因素。一年多的市场培育证明，打车软件是布局O2O的重要工具，才导致BAT三大巨头不惜巨资布局。“与线下结合的行业往往非常粗放，且难以整合资源。如何在运营上下沉，真正解决用户需要是留给快的和滴滴的重要命题，并非有钱就能解决。”
专车APP逐渐兴起
易观智库发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第3季度》显示：截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿，其中，快的打车、滴滴打车分别占据了54.4%、44.9%的份额。此外，上述打车APP的人均启动次数在该季度均有所提升，“表明此前利用对乘客和司机的补贴来培养市场的方式已初见成效”。
记者留意到，同是在2014年第三季度，快的打车、滴滴打车先后在7、8月份推出了专车服务。此后的12月，滴滴打车宣布获得高额融资，而快的打车也出现融资传闻;另一端，美国Uber不仅新一轮融资12亿美元，还与中国的互联网企业百度达成了战略合作。
解决用户与司机两端的信息不对等问题后，专车业务主要瞄准商务市场，除了便捷性，相关平台通过对车辆、司机等的把控，以定制化和服务为卖点。但从目前专车市场的发展情况看，汽车租赁公司和劳务公司的做法似乎仍游走在政策边缘。2014年8月，北京市交通委员会运输管理局下发了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，重申租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营。
某不愿具名的租车领域从业者称，上述官方定性“只能是表达(有关部门)对这类租车APP服务安全性和搅乱市场平衡的担忧，”政策没有真正制定出台前，并不能说明政府一定会打击这类服务。从市场角度看，市民实际希望通过这些服务满足日常出行需要。
该从业者认为，政府每年查处的黑车数量都不少，但对相关市场的影响有限，这说明遭受处罚所带来的损失和风险远远低于受处罚者所获得的利益。因此政府可尝试对租赁公司的指标分配上进行适度倾斜，不失为规范企业、提高乘客安全性的方法。
运营整合仍显粗放
2014年4月，快的和滴滴打车同时宣布，将停止对出租车司机和乘客的补贴，业界以为这场大战终结。但是数月后，烧钱又蔓延至专车领域。据悉，滴滴专车和快的“一号专车”均声称主攻中高端约租车市场，车型多为20万元以上的车型，包括本田、奥迪、宝马等品牌。
记者通过体验了解到，专车服务价格往往比出租车高出20%左右，且提供的服务更加周到。以接机服务为例，用户可以提前两个小时预约，一旦抵达目的机场，地接服务员和司机便已经到达，免除了乘出租车的漫长排队过程。
但是，这项业务一开始无人问津，两家公司不得不在机场、火车站以及高端写字楼内投放大量广告，并发放大额红包吸引新注册用户。例如，滴滴专车给用户发出“60元代金券大礼包”，一号专车则只要用户绑定信用卡便可送60元代金券。
为了更快打开市场，快的打车除了推出专门的“一号专车”客户端外，还在原快的打车客户端中增加了“专车”服务。显然，此举可以使快的打车之前积累的大量用户和流量，更加便捷地导至专车服务。
快的公司相关人士称，“一号专车”是通过与国内数百家大中型正规汽车租赁公司和劳务公司合作来提供服务，除了租车公司自带的司机外，其他司机都由劳务公司派遣至快的，并经过培训提供统一的服务流程。“专车服务目前还处于抢夺市场份额的阶段，补贴肯定还是会有。这项业务可以加大公司的现金流，我们和租车公司、司机三方分成。”
经过半年多粗放式增长，专车服务获得了大量用户，但也遭遇了诸多质疑，除了“黑车”混入之外，其服务质量也在下降。近日，记者在上海市内体验发现，“一号专车”部分司机已不再像此前周到准时。一名王姓司机透露，现在每天都能接到10多单活，且不需要费太多精力。“我现在不愿意接长途，让我跑一趟机场几十公里也就一二百元。还不如集中在静安寺、南京西路这一带专门接短途的活，保底五十元起，比长途划算多了。”
不过，他还告诉记者，快的对于专车司机也会人工分配一些订单，并非司机随意选择。“如果派到了不想去的地方，我也会主动跟乘客说我堵车在路上过不来，一般不愿意等的乘客就会自动取消订单。”
因此，有用户反映，专车服务除非提前预约，临时用车的用户也很难获得接单，且司机服务良莠不齐。易观国际分析师朱正煜认为，目前的专车服务还处于推广阶段，线下市场本身又很难统一规则，出现上述问题也很正常。“即便发展两三年后，这种现象依然难以杜绝，线上平台对线下的掌控和整合能力还远远不够。”
不能永远靠烧钱抢用户
即便问题频出，却依然阻挡不了打车软件市场的迅速壮大。易观国际最新数据显示，截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿。快的打车、滴滴打车分别以54.4%、44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。2014年第2季度，中国在线租车市场规模达39.8亿元，环比增长22.5%。
近日有知情人士称，快的打车也获得了新一轮8亿美元融资。但前述快的人士对这一金额并未确定。“融资的事情应该从2014年上半年就开始谈了，肯定是有资金进来的。”
毋庸置疑，打车软件行业已经变得炙手可热，BAT三大巨头在打车软件上已经形成三国鼎立之势。“不差钱”成为行业的共性，但是否有钱就能做好在线出行平台呢?
分析人士称，Uber体验还不如国内打车软件，本土化做得还不够，Uber车也不是很多，区域化问题也较为明显。“Uber在美国采用的是私家车加入模式，而国内的打车软件在这方面有严格规定，只能由出租车和租赁公司提供服务。所以，未来的竞争还是集中在快的和滴滴两家公司。”
朱正煜表示，对于这两家公司来说，如何在砸钱补贴之外还能获得用户黏度是眼下发展的重中之重。“不可能永远靠烧钱去抢用户，这个逻辑说不过去。既然用户规模相当，他们可以比拼车辆资源和运营能力。现在很多大城市都在限购，租车公司能够提供服务的车辆数都是有限的，而用户规模在不断扩大，这无疑是一个亟需解决的问题。”
