2015年新年伊始，随着沈阳、上海、厦门等近十个城市相续宣布专车“非法运营”之后，在中国一时兴起的“专车”突然面临生死之考。
昨日，上海市交通委率先为滴滴专车等在地方运营打开了“绿灯”，鼓励专车服务平台与正规的租赁企业合作。 由此，上海成为了自交通部明确肯定“专车”模式后，首个明确表示鼓励“专车”发展的城市。“专车”准入制渐行渐近。
对于中国的专车市场而言，地方职能部门的接纳和认可仅仅是一个开始，专车这个新事物在中国仍然面临着诸多挑战和困难，但可以预测的是，专车准入势在必行，因为巨大的市场需求和潜在市场规律不可逆。
据21世纪经济报道记者调查，1995年北京市出租车数量为5.6万辆。依照规划，2015年全市出租车总量控制在6.66万辆以内。这20年间，北京市的常住人口增加了860余万人，出租车数量仅增加1万余辆，每万人拥有出租车率不增反降。
同样的困境也发生在广州等其他城市。经计算，广州市需要2.9万辆出租车才能满足运力需求，以现有出租车数量比照，缺口高达7000辆。
面对城市交通供给“空间巨大、供给不足”的现状，以“滴滴”、“快的”为代表的互联网召租车业务应运而生。“滴滴打车”方面提供给21世纪经济报道的数据显示，1年多来，全国出租车司机注册滴滴软件总数达到90万，乘客下载注册总数超过1亿，日订单达到1217万单。
同时，截至2014年12月，滴滴专车服务覆盖全国19个城市，日订单量约30万单。滴滴专车后台数据分析人员预计，北京现扬招出租车需求每天在200万-300万次间，20个主要城市日需求大约是6000万订单，30万订单数量不过是星星之火。
在少数出租车特许经营体制内的既得利益者看来，专车之“火”就是奔着抢夺出租车饭碗去的。因此带着情绪甚至恐惧感对抗专车。但记者调查发现，罢运主要原因仍是的哥抗议取消曾长期收取的燃油附加费，或者是7000元-9000元的高额份子钱这类出租车行业老生常谈的问题，与专车并无太大关系。
与传统出租车行业相比，专车系统体现出的价格差异、覆盖人群和所提供的高端服务并不存在将出租车逐出市场的可能。出租车与专车在满足定点预约和随机拦车等不同出行方式上也是良性互动而非恶性竞争的关系。专车并不是趁出租车们拉不到活儿的时候趁虚而入，却是在出租车拉不完活儿的时候趁“需”而入。
在市场中以星火燎原之势生长起来的专车能否 “转正”，不外乎一个合情理的需求和一个合法理的身份。针对前者，市场的热烈回应就是最可靠的支持;针对后者——1月8日交通运输部做出正式表态：“专车”服务是创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用;市场广阔需求对专车服务的肯定和主管部门的定调两相呼应，专车转正已然是万事俱备，只欠东风。
有业内人士指出，衣食住行是公众每日的基本需求之一。公众的出行方式和需求应该以市场来决定和满足。尊重市场规律，将更多符合公众需求的服务供应纳入市场运行轨道才是明智的做法。
