日前，有国外分析称，由于苹果整体产品(例如iPhone、iPad等)创新乏力和手握2000亿美元左右的现金及基于未来10年增长的考虑，建议苹果并购运动相机和电动汽车厂商GoPro和特斯拉，尽管分析给出了诸多并购的理由，但从市场和创新的角度，我们认为苹果无需并购GoPro与特斯拉。
先看GoPro，仅从其所处的运动相机市场，现在既有更老牌的相机厂商索尼推出的酷拍，又有价格低廉的小米产的小蚁运动相机，还有专注户外运动装备大厂佳明推出的Virb。GoPro已不像上市前那般独具优势(股价一年来大跌60%，且未来被降级的主要原因之一)。与此同时，在竞争对手增加的同时，市场对于运动相机的需求反而正在减弱。据花旗集团的美国消费者运动相机年度调查显示，仅5%的美国消费者计划在未来12个月里购买运动相机，低于去年的7%，为此，其把GoPro到2018年的出货量预期也由原来的1060万部下调至930万部。
提及销量，需要补充说明的是，930万部的年出货量在证明运动相机是小众市场的同时，与苹果现有的iPhone和不断下滑的iPad相比也仅是九牛一毛，加之其价格低廉且不断走低，即便是在未来对于苹果营收和利润的贡献也是微乎其微。而仅从拍照设备的使用上，全球最大的图片分享网站Flickr最近发布了该服务的2015年度盘点报告，公布了年度最受欢迎的图片以及用户最常用的拍摄设备。其中42%的图片通过iPhone拍摄，27%通过佳能EOS单反相机拍摄，16%通过尼康D系列相机拍摄。而从Flickr用户最常用的拍摄设备类型上来看，39%采用拍照手机，31%采用单反，25%为傻瓜式相机，无反相机采用比例仅为3%。其实到这里，我们看到，即便不并购GoPro，手机和苹果的iPhone已是全球使用率最高的拍照设备，而从某种程度上，GoPro沦落到今天股价暴跌，增长放缓，行业外的最大对手就是苹果。
另外，从GoPro成立截至2015年2月，GoPro只获得了56项专利，所以从创新和技术的角度，苹果也难有并购的价值，换言之，像苹果这样拥有大量技术专业知识，不需要收购GoPro就可以自主开发运动相机。其实，在今年年初，美国专利商标局批准的苹果34 项专利中已然有一项关于远程遥控相机系统的专利，据称，这项新专利与数码摄像系统有关，是一款具有远程控制功能的数码摄像机，而这套图像和视频的捕捉系统可以被固定在潜水面罩、摩托车车把、冲浪板、热气球以及各种运动相机可以被安装的地方。苹果此举令资本市场对 GoPro 的前景忧心忡忡，并导致GoPro股价一夜之间就下跌了12%。
面对上述内外兼具的挑战，GoPro公司创始人兼CEO尼克•伍德曼(Nick Woodman)开始强调内容才是GoPro的发展核心，即GoPro要确保大量投入是在软件开发，硬件只是一个平台和发展的起点，是辅助。经常关注科技的业内人士肯定会觉得这种转型言论似曾相识，因为该论断似乎总与硬件销售下滑的厂商如影相随(莫非成了通用的借口)。种种事实表明，GoPro产品自身的强可替代性，对于苹果鲜有并购的价值。
再看特斯拉，在业内，特斯拉一直被认为是具备创新，并以此颠覆传统汽车产业的角色，所以苹果并购特斯拉，对于苹果未来进入新兴的电动汽车市场将大有裨益。但事实真的如此吗？
例如之前哈佛大学按照克里斯滕森对于“颠覆性创新”定义的研究后认为，特斯拉根本算不上颠覆者或者说特斯拉的创新模式不属于颠覆性创新，而是典型的“维持性创新”，即以更高的价格不断改善性能和以更低的价格及更多的品类进入市场，而特斯拉究竟属于哪一种创新，对于传统汽车厂商及其供应商和投资者至关重要。因为如果特斯拉是“颠覆性创新”，竞争对手可能不会对它做出强烈竞争性反应，而如果是“维持性创新”，竞争对手将会逐步涌现且竞争就会非常激烈。
据统计，美国2014年的汽车销量为1650万辆，但纯电动汽车仅为11.9710万辆，市场份额仅为0.7%，而传统汽车厂商之所以没有向电动汽车领域投入太大精力，并不是因为它们没有实力(包括技术、资金、营销等)，而是因为很少有人愿意使用电动汽车。
即便如此，传统汽车厂商也并没有完全忽略电动汽车，例如日产Leaf和雪佛兰Volt两款电动汽车2014年的销量均超过特斯拉，而且新款雪佛兰Volt造型更加漂亮，续航里程更长。此外，雪佛兰还将在明年推出价格更低的Bolt EV，而宝马和奥迪也在推出更多款式的电动汽车和混动汽车。
这些均证明，如果电动汽车真的有一天成为主流，像通用汽车和丰田等这些传统汽车企业完全有能力迅速转向这一领域，使用其现有的生产能力、供应商网络和经销商对抗特斯拉的威胁。
到此，我们认为，与上述GoPro类似，尽管特斯拉表面上看有自己的市场，但目前该市场依然小众，而特斯拉即便是在这个小众市场也没有处在领先的位置且存在强劲的对手，这些对手不仅来自其所在的电动车市场，更在于同属于大范畴的汽车产业中的传统汽车厂商。
此外，汽车产业是资本密集和规模性产业。提及资本密集，一款新车成熟，用于工程费用支出以及最终推向市场，需要耗资10亿美元以上。传统汽车制造商，如通用汽车和福特汽车，已经累积了庞大的现金储备。通用汽车将现金储备目标设定为200亿美元，而截至2015年6月30日其拥有现金等价物总额达到280亿美元。相比之下，截至第二季度末,特斯拉只持有11.5亿美元的现金及现金等价物，低于去年同期的26.7亿美元。至于规模，特斯拉今年小幅下调了全年的汽车出货量，目前的预期则为5万至5.2万辆，而这只相当于福特一周的汽车产量。这意味着苹果一旦并购特斯拉，先不说背着其亏损的包袱(根据第二季度的销量和亏损计算，特斯拉目前每卖出一辆车就要亏损约4000美元，未来的新款车型还会在短期内增加成本)，还要持续的大规模投入，何时能够给苹果带来投资者最为关心的高营收和利润不得而知。
更为重要的是，从苹果目前及未来一段时间涉及到汽车产业和市场的战略看，其更希望是将自己的CarPlay整合，甚至替代各大传统主流汽车厂商的车载系统。即汽车与iOS生态系统深度集成，通过汽车的显示屏提供iOS风格的界面和应用，例如允许用户打电话、使用地图、控制音乐和更多应用，且取得了不错的市场反馈。例如CarPlay今年秋季登陆通用汽车的27款车型，且促进了通用汽车的销售，而奔驰近日确认将为全美销售的2016款部分车型配备苹果CarPlay系统。除通用和奔驰外，目前已有包括本田、日产、法拉利、雪佛兰等在内的诸多汽车品牌与之展开合作。看来这种战略更易于苹果进入汽车市场和有利于自身优势的发挥，且风险最小。
当然，我们在此并非否认苹果未来会进入电动车市场，但绝对不应通过并购特斯拉进入，至少目前并购特斯拉，无论是从上述显现出的特斯拉的创新模式及由此带来的市场表现，还是苹果自身的战略均不成立，更无必要。
