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巨头BAT在车联网领域落下了哪些棋?

发布时间:2016-04-13 09:25:23  来源:互联网    采编:张雅硕  背景:

  在PC、移动互联网已经天下三分的局面下,正在快速成长的车联网以其数千亿级的规模和互联网的特性理所当然的成为巨头们餐盘中新的一轮饕餮盛宴。

巨头BAT在车联网领域落下了哪些棋?

  BAT已经不是10年前的BAT,小池塘俨然无法满足巨头的胃口。在PC、移动互联网已经天下三分的局面下,正在快速成长的车联网以其数千亿级的规模和互联网的特性理所当然的成为巨头们餐盘中新的一轮饕餮盛宴。

  相比前两代的PC互联网、移动互联网,车联网的生态更为复杂,其中,传统车企掌握着极强的话语权。而且面临着交通法规、政策变化等不确定的政策风险,再加上车联网在国际上也没有先进成功的经验可供借鉴、软硬件标准不统一等因素的存在使得BAT在车联网的行进道路上显得异常踟蹰。

  即使如此,BAT在车联网的布局依然有章可循。

  BAT在车联网领域都采用了哪些招数?

  1、PC之如互联网、手机之如移动互联网,BAT都选择了车机作为车联网的载体。

  车联网需要一个入口,这个入口必须离驾者最近,而且使用频率最高,在车辆中显然没有比车机(车载导航类产品)更合适的。但BAT并不是从一开始就选择了这条路。

  腾讯、阿里最初进入车联网的方式是通过OBD硬件和手机APP来实现,基本策略是盒子类产品获取车辆信息发送到手机,用户通过手机APP查看车辆状态和操作习惯等,以此为基础进行商业衍生,其核心思想依然是以用户手机为中心。结果市场并没有给出正向反馈,醒悟的阿里、腾讯转而与车机厂商建立合作关系,包括与华阳和路畅等车机企业共同打造一体化的车机,以车机为中心装载车联网内容。

  三巨头中,只有百度始终坚持将车机作为车联网的中心载体。但车机是否真如BAT所愿将成为车联网的核心载体吗?这还是个未知数。

  2、不满足于小打小闹,BAT都要做车联网平台。

  对于BAT的胃口之大我们不会有丝毫的怀疑,但对于如何有效搭建平台使利益最大化各家却有着不同的理解和策略。阿里的车联网平台核心是YunOS,针对车机(车载导航)环境,阿里优化了YunOS,发布了YunOS for Car,无论在内容还是UI上都有不小的变动,而YunOS for Car的核心是可以与其他搭载YunOS平台的硬件进行互动,只要用户同时使用YunOS系统的其他产品如手机,即可享受到资源共享,这与手机互联有着异曲同工之处。

  百度则是以CarLife作为车联网的核心平台,辅以My Car云计算服务。CarLife其前身是CarNet,都是通过手机投射到方式将内容在车机上实现,相比其他互联方案,百度CarLife与车辆的结合更加深入,不但支持触屏及语音操控,通过车辆上的控制按钮也可进行交互。My Car则负责收集车辆信息,为车主提供可定制的车辆管理方案。

  而腾讯车联网产品阵列中不但有系统——车辆ROM,也有手机互联——车联APP。不过与阿里YunOS相比腾讯车辆ROM只是一个轻度的系统,或者说只是一个简单的UI界面,为了在驾驶中操作更简单,其车联网功能核心还是由车联APP来提供。但腾讯始终不忘社交优势,在QQ、微信中接入了My Car模块,可以查看车辆的简单信息。

  但现实的困境是,车联网平台不同于互联网平台,参与方更多,标准不统一,甚至联网都不是一件简单的事情,因此,BAT在车联网的布局中都还不同程度上离不开手机的支持

  3、车联网最终需要落地功能,BAT目前都以地图为核心。

  在车联网战略方面,阿里以高德为中心成立事业部,提出一云多屏战略;百度CarLife同样以百度地图为中心,提供路况数据、导航、电子狗等服;腾讯车联网平台则携手四维图新在地图上实现云端实时在线更新等,以及腾讯系自己做的不温不火的腾讯地图。

  在目前的车联网阶段,似乎没有比地图更吸引人的功能,但如果只有地图,就太单调了,BAT都在各自系统中集成了FM、新闻、社交等内容,基本上大同小异。

  4、一个好汉三个帮,BAT都各自建立了车联网阵营。

  如果不是造整车,车联网单靠网络公司是无法推动的。从目前来看,BAT主要从三个方面挑选合作方:车企、硬件、内容服务。

  百度:车企合作方包括现代、奥迪、上海通用、大众、长城汽车、长安汽车;硬件合作方包括先锋、德赛西威、路畅、华阳、飞歌、凯越等;内容服务方包括考拉FM、网易云音乐等。

  阿里:车企合作方包括上汽以及捷豹路虎等;硬件合作方包括路畅、华阳、纽曼等;内容服务大部分都是阿里系,诸如虾米音乐、UC浏览器等。

  腾讯:车企合作方有梅赛德斯奔驰;硬件合作方有华阳、路畅;内容合作方:考拉FM、自选股、QQ音乐等。

  BAT的机遇与困境

  得益于智能交通的发展,车联网被认为是未来最有前景的行业之一,并且其业态特征对科技巨头十分友好,相对于其他的参与者,无论是从产品矩阵、技术、资金还是产业链号召力等方面来看,BAT都有着先天的优势。

  然而,从2014年BAT大张旗鼓的进军车联网至今已近两年,我们并没有看到多大的波澜。除了媒体的轰炸和各大展会上的新概念,汽车还是那辆汽车,驾驶还是那样驾驶,车联网并没有如愿的改变我们的生活,核心问题主要在以下两个方面:

  1、用户需求真伪难辨。

  从需求角度来看,一种产品的流行程度与用户需求的强弱呈正相关。目前,BAT的车联网产品矩阵在多大程度上是符合用户强需求的呢?

  导航也许算其中之一,但并没有对现有的导航做出重大的超越,现有的导航已经做到足够好,尤其是在车载导航领域占据大量市场的凯立德、美行、道道通等,C端用户可能都还不够熟悉。在此等情况下,用户貌似没有做出替代现有导航的理由。

  音乐、新闻、社交?驾驶是一个专注的事情,很难想象这些功能在驾驶过程中能占大比重。车辆管理?先不说车辆数据获取的准确性和全面性,汽车在用户的世界中归根结底只是一个工具,有多少人愿意每天抱着手机查看汽车的相关数据,分析自己的驾驶习惯?

  也许BAT描述的愿景很美好,也许BAT能够说服车企、4S店、保险公司等机构加入他们的阵营,但如果最终用户兴趣寡然,那所有的努力也终将是枉然。

  2、产业整合面临壁垒。

  车联网是软件、硬件、服务杂糅在一起的行业,BAT在车联网中的角色既要上接硬件(车企、车机厂)、下接服务业(保险、4S店等),还需要吸引广大开发者的参与,他们会做出多大的努力来促进车联网的普及呢?

  其中车企的努力在车联网的推进中至关重要,也是BAT极力争取的伙伴。虽然BAT与相关车企都建立了合作关系,但车企在多大程度上交出车辆的控制权依然是个未知数。以目前的技术,没有人敢保证暴露在网络环境中的车辆一定安全,包括BAT。而一旦出现这类问题,对车企的影响将是致命的,这也是车企在车联网的合作中保持谨慎的关键原因。

  服务行业自然是乐享车联网带来的成果,对他们而言无论是管理还是销售都有很大的促进作用,而第三方开发者虽然接到了BAT抛来的橄榄枝,但他们显然还没想好车主需要什么样的应用。

  关于车联网的未来有很多美好的畅想,一个确定的事实是无人驾驶将会成为交通出行的主流,在这样的大前提下车联网才会发挥它真正的威力。

  人们不再将注意力集中在驾驶中,而对车辆行进过程中的事情发生兴趣。车联网会根据每个人的生活习惯和交通现状给出建议,去哪里、走哪条路都无需人工干预。车联网对行进道路上的每个兴趣点将进行针对性的推送,如果你去见女友,这个花店可能不应该错过,而到了饭点,也许你会对街边新开的一家韩式料理感兴趣。也许只有在这样的车联网世界中,O2O、地图、电商、搜索、娱乐、社交等才能真正找到用武之地。

  无人驾驶,才是车联网的终极未来。




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