近两日，《新京报》、《经济观察报》等媒体相继报道专车新政事宜。一方的信源提到顾虑到百姓、司机需求，专车新政不会仓促出台。一方则提到，“专车新规有望今年五一后出台”的消息。
《新京报》报道称，去年10月份公开征求意见的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“专车新规”)已经“沉寂”近半年，经过公开征求意见、重新论证评估、多部门会商等程序，“专车新规”有望在五一后出台。
报道还提到，交通部在征集公众对专车管理的意见后，对原先的《暂行办法》已作出一些修改，在平台资质方面，“专车新政”放宽了一些要求，但在最关键的地方，比如一般私家车能否接入运营平台方面似乎并没有松动，按《经济观察报》援引知情人士的说法，专车“新政”极有可能“将专车等新业态纳入出租汽车管理范畴，届时专车业务车辆将被要求取得营运许可证，网约车市场中的B2C模式或将受到严重影响”。
如果报道内容成真且得到严厉执行的话，意味着目前北上广深等大城市市民的生活将立刻回到“四年前”，出门要么叫不到出租车，下地铁后得去坐价格高、不安全的黑车。因为每天都在召唤的各种互联网专车数量会瞬间降至低点，整个行业规模将大幅度萎缩。一些在闲暇时间出来接送乘客的司机会失去这部分收入，而全职司机则有可能回到地铁口去当“黑车司机”。
这并非一般消费者所希望看到的。对于那些已经分享到互联网专车这个新兴行业所带来的好处的市民来说，加强监管理所应当，但出台强力取消的政策的话，未免过于激进，毕竟有一个事实已经众目睽睽难以忽略：在互联网专车出现之前，各大城市都或多或少的存在打车难的问题，政府出台了很多措施都没有彻底解决，但互联网专车出现之后，打车难迎刃而解，互联网以其创新的商业模式、技术、资本等巧妙的化解了这一难题。
今天的出行现状，如果回到五年以前说出来，普通人可能都不敢相信，但通过互联网网的方法做到了，这就是互联网+的魅力，而且在解决过程中，除了长期垄断的出租车行业不再有垄断地位之外，整个社会几乎没有其他人的利益受损，实现了帕累托最优，而且，对于消费者来说，互联网专车司机提供的服务甚至比出租车更优。
网络约租车行业一共只发展了三四年，已经改变了绝大多数人城市出行习惯。近期麦肯锡一份调查报告显示，有37%的调查对象认为，因为共享出行服务的兴起，降低了买车欲望。这种改善会直接减少城市拥堵，使出行更加环保、舒适。
假如专车新政“严峻”出台，那么在一夜之间，这些已经习惯出门坐互联网专车的老百姓又重新回到5年前的出行体验，会让已经基本得到解决的“打车难”问题，重新和“看病难”、“上学难”并列成为巨大的民生矛盾，老百姓又将面临被拒载、挑客、加价、花一个小时还打不到车的糟糕的旧环境。
在传统出租车、公交、地铁远远无法满足需求的情况下，可以想见，老百姓的生活质量将倒退回三四年前，势必怨言频出。目前中国有上千万已注册的、来源主要是私家车司机的互联网专车司机，对于其中很多人来说，专车收入构成主要收入来源或者部分收入来源，这么大批人如果一起同时减少(失去)收入，也或将为社会平添不稳定因素。
而扼杀了先进生产方式并冒着导致上述后果的风险去否定互联网专车，又能得到什么呢?保护传统出租车市场?维护法规尊严?平衡利益?
作为新生事物，互联网专车在合规性方面或许确实存在可质疑处，但新生事物崛起，旧事物利益受损，这往往是技术进步所必须付出的代价，法律法规有责任权衡利弊，按照全社会利益的最大公约数调整和协调二者之间的关系，却不必要动辄否定、封杀，如交通运输部部长杨传堂在两会期间所言，“对待新生事物，绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来良好体验，要给这种服务方式一个合法的出路。”
当然，涉及公众利益，监管也不能一直缺位，即便是新生事物，未来用于监管的专车新规最终还是要有的。但在没有厘清头绪，形成社会共识之前，为了推出新规而退出新规，也是需要避免的。在条件允许的前提下，最好的办法是不妨多留一些耐心，多留一些时间，以等待社会共识的形成。至少从目前看，没有专车新规的情况下，以旧有法律法规做指导，互联网专车的运行也还没有形成什么大的负面社会影响。
这并非没有先例，比如要在今年7月1日实行的央行《非银支付机构网络支付管理办法》，作为规范同为新生事物的网络支付业务的行业法规，《非银支付机构网络支付管理办法》从2012年1月就开始面向公众征求意见，直到2015年12月底才出台正式法规，此后又在七个月之后才正式施行，充裕的时间、反复的讨论，使《支付管理办法》在真正实行之时已波澜不惊，实现了更大范围的社会认同度。
在所谓监管缺失的近4年时间，也没见哪个支付公司捅出不可逆转的大篓子，反而是老百姓生活更加方便。更何况，当年工商部门的宽容给了淘宝发展壮大的机会，工信部门的宽容给了微信发展机会，交通部门为什么不能放网约车们一条生路呢?
