写在前面：
横看成岭侧成峰。
站在不同的维度看“专车”，得出的结论自然不同。
从乘客角度看，专车的出现和兴起，丰富了可供选择的出行方式。
而从监管角度来看，如何规范和管理专车，则需要站在“城市综合交通运输体系”中看，摆在公交、地铁、传统出租车等公共出行方式中来抉择和判断。
因此，从监管的角度，按照专车的本质属性，放在出租车服务体系之中，并与传统出租车实现错位发展，也是相对理性的选择。
具体到每个城市之中，专车在整个公共出行服务中，可以承载的比例，还需要因地制宜，综合考虑当地的公交发展现状、路网承载现状及民众出行特点来决策。
但是，不论如何，所谓“不该让每个人打得起车”一定不是有关部门的本意或真实意愿。
文/李俊慧
交通部门似乎又成了“背锅侠”。
日前，新华视点题为《多地整治网约车探索“规范路径” 各方期待“顶层设计”明确发展方向》的报道，因涉及专车(官方称“网约车”)监管话题，不仅引发大众广泛关注，还引来一片质疑之声。
而之所以备受“质疑”，是因为很多媒体转载时，把标题“断章取义”改为《交通部：不该让每个人打得起车》，大有把有关部门摆在“人民对立面”的意思。
既然是“断章取义”，也说明此内容确实在文章中存在。
原文描述为“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。”
显然，联系上下文，该段落的表述或措辞，其实是要阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色，但是，由于用了“不是说应该让每个人都能打得起车”的措辞，也难怪会被人误读或断章取义。
那么，备受关注的专车(官方称“网约车”)到底该如何定位其在城市出行服务中的地位或角色?是定位为代步工具，还是比传统出租车服务品质更好的中高端出行服务?
集体停运：“低价”专车模式已难以为继
据媒体报道，4月15日下午，为抗议打车平台补贴越来越少，滴滴快车和人民优步等专车平台上不少专车司机相约“集体停运”，希望藉此让平台看到专车司机的尊严和底线。
此前一度被滴滴、优步等专车平台包装为“共享经济”代表的专车或快车，因平台为实现自身盈利，逐月降低或减少补贴，使得司机端的收入持续下降或接单越来越多但收入不增翻降。
一如最初出租车与滴滴等平台的“短暂蜜月”类似，在滴滴完成了特定城市的大都数出租车的招募和入驻后，对出租车司机的奖励也越来越少直至取消。
而伴随滴滴等平台引入“专车”、“快车”等服务，出租车司机发现每日接单总量(路面巡游 平台订单)不增反降，致使其总收入也出现下降。
因此，在很多城市，出租车司机与滴滴等平台的关系一度“剑拔弩张”，甚至在有些地方发生群体性肢体冲突。
如今，因为补贴减少，专车司机群体与滴滴、优步等专车平台关系也再度陷入“紧张状态”。
这表明，滴滴、优步等专车平台以“共享经济”或“零工经济”名义招募起来的专车司机，在平台逐步降低补贴后，希望止损并探索盈利之道时，不少专车司机做专车的真实动机才彻底显露：平台希望司机做“共享经济”、“零工经济”，而专车司机则想要的是“专职经济”。
专车定位：是城市公共交通的“补充”
2015年10月，由交通部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)和交通部起草的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)正式发布，面向社会公开征求意见。
其中，关于专车(官方称“网约车”)的定位已有明确定位。
《指导意见》指出，出租车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。”
而专车(官方称“网约车”)作为“网络预约出租车”的简称，亦属于出租车服务的一种类型，在整个城市综合运输体系及公共交通体系中，与出租车的定位一致，即应该是“组成部分”和“补充”。
而在出租车服务体系中，专车(官方称“网约车”)与传统出租车(亦称“巡游出租车”)相比，应该属于偏高端的服务。
对于“高端服务”的定位，首先是在出租车服务体系下，其次是相对传统出租车而言，其三高端重点强调的是出行服务品质，当然，服务价格也会高于传统出租车。
值得一提的是，因为整个出租车服务是放在城市共同交通体系之下，因此，有关部门说“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务”，并无不妥。
而对于所谓“不是说应该让每个人都能打得起车”，其本意应该是说，与公交、地铁的低票价以及传统出租车的定价相比，专车(官方称“网约车”)服务价格可能会稍微高一些。
此部分表述，本意是阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色，但是，由于用了“不是说应该让每个人都能打得起车”的表述，使人误解为有关部门故意不让民众“打得起车”。
行业竞争：新旧服务加速相互融入
在《暂行办法》正式发布前，包括滴滴、优步、神州、易到等在内的专车平台，都在“摩拳擦掌”，加速调整。
以滴滴为例，一方面，其对专车司机端补贴在加快降低，加速对存量的“兼职”专车及司机“清理”，另一方面，其又发布了所谓“伙伴创业计划”，首批面向北京、广州、深圳、武汉和成都五地招募10万名“专职”司机。
此外，在上海，滴滴还与出租车企业海博达成合作，海博提供符合监管要求的专职司机、营运车辆，滴滴开放其专车平台允许后者入驻。
简单说，滴滴在专车服务模式上，正在从此前的“C2C”模式(私家车服务个人)向“B2C”(合规网约车服务个人)模式转型，其中，在“B2C”模式下，有自营服务，也有入驻商家服务。
与此同时，越来越多的传统出租车企业也在加速推出专车(官方称“网约车”)，比如北京的“首汽约车”、上海的“大众出行”等等。
但是，不论是滴滴等平台转向B2C模式，还是传统出租车加速进入专车服务，归根到底在于：“高补贴”下的专车服务不具有“持久性”。
因为对司机及乘客的双向“高补贴”，说到底与股市中的“加杠杆”或“场外配资”类似，都是人为放大了市场交易量。
而一旦杠杆率达到一定水平，如果平台不主动降低补贴(减杠杆)，或不能吸引新的融资进来(“接盘资金”)，其结果可能只剩下“跑路”了。
因此，过去几年的专车市场实践也表明，低价专车模式不具有可持续性，有关部门重申其“高端服务”定位，本意也是给专车平台或服务减压，无奈却当了回“背锅侠”。
