力求完美的谷歌正在逐渐丧失先发优势
北京时间9月13日消息，据外媒报道，克里斯·乌尔姆森(Chris Urmson)是谷歌自动驾驶汽车项目主管，挑起该项目大梁后他曾打趣的表示，我儿子2019年就可以考驾照了，希望到时无人驾驶技术能变得足够成熟，这样他就不用费力参加考试了。
但就在今年8月，也就是汽车行业“老司机”约翰·克拉富西克(John Krafcik)成为谷歌无人驾驶汽车项目CEO不到1年后，乌尔姆森选择离开，他的突然离去给谷歌留下了大量未完成的工作，至今它们都没推出任何形式的自动驾驶服务。
据知情人士透露，还有许多该领域的技术专家相继离开谷歌，其自动驾驶项目的脚步已经慢了下来。谷歌曾被视为自动驾驶汽车领域的领导和先行者，但是随着其他公司转入追求更实际、目标更容易实现的自动驾驶汽车服务后，谷歌正在失去原有的先发优势。
“谷歌需要合作伙伴、销售团队以及明确的战略，”罗格·兰多特(Roger Lanctot)说道，他是市场研究机构Strategy Analytics全球汽车市场副总监。
谷歌的自动驾驶项目2009年就开始了，远比其他车厂和公司早得多。但当新加坡上个月推出全球首辆自动驾驶出租车后，我们却惊奇的发现，其背后居然没有谷歌的名字。相反，一家名不见经传的新创公司nuTonomy却抢占了头条。同样的，成立于2009年的打车应用Uber也将在匹兹堡为乘客提供自动驾驶汽车载人服务(载具为沃尔沃SUV)。
眼下，谷歌自动驾驶车辆已经在公路上完成了180万英里(约合290万公里)的测试，其目的是为了完善软件设计，让车辆能对抗各种复杂的气候环境，保证万无一失。与其相比，特斯拉则走了折衷路线，为旗下车辆提供部分自动驾驶功能。而谷歌自动驾驶项目前成员创立的Otto公司，则为卡车开发高速公路自动驾驶系统。今年7月，该公司被Uber收入囊中。
“谷歌的系统还不够完美，对于如何进军市场它们也没有明确战略，可以说，到目前为止，它们并没有推出过真正意义上的产品或服务。”Speak With Me公司CEO阿贾伊·朱尼亚(Ajay Juneja)说道。
更艰巨的挑战
自动驾驶汽车还只是谷歌母公司Alphabet面临的更大挑战的一部分，谷歌眼镜失败后公司进行了反思，现在它们正绞尽脑汁将自家的研发项目变现，同时它们对一些早期的研发项目也变得更谨慎。眼下，在推出新项目前，Alphabet都会要求项目团队提出明确的盈利计划，这就意味着创新门槛的增高。
不过，在谷歌自动驾驶汽车上，其主要阻碍就是谷歌自己的巨大野心。谷歌旨在通过全自动驾驶技术彻底改变交通现状，但如此完美的软件必须经过长久的训练以便处理各种可能发生的情况。如果换个角度来看，你就会发现市场上已经有很多方法可让自动驾驶汽车变得更好，而非完美。这类技术正在帮Uber、戴姆勒、特斯拉以及沃尔沃等公司赶超谷歌。
大摩分析师表示，Uber的服务可以帮公司收集大量真实数据，这对快速训练掌舵自动驾驶汽车的人工智能软件特别重要。
同时，由于近几年销量渐长，特斯拉在数据收集方面也有自己的优势。
迫切需要合作伙伴
业内专家表示，谷歌要想尽快将自动驾驶技术推向市场，必须遵循两种途径。一种是将其无人驾驶汽车软件Chauffeur应用到现有汽车制造商制造的大量汽车中;另一种则是通过打车服务，用无人驾驶汽车慢慢取代人类司机。
但谷歌在这两条路上都没有任何建树。今年5月份，谷歌曾与菲亚特签约，但最终只将其软件植入了100辆汽车中。此外，谷歌还在与福特等公司进行谈判，但目前还未取得重大突破。眼下，许多实力强劲的老牌汽车厂商选择单干，通用已经于今年3月份收购自动驾驶软件初创公司Cruise Automation，并向打车应用Lyft投资5亿美元，开始同时涉足自动驾驶与拼车服务两大重要领域。
2013年时，谷歌曾对Uber进行了投资，许多人认为谷歌自动驾驶软件可能要首先应用于Uber的车辆上，但现实是Uber在研发自己的无人驾驶技术。此外，谷歌还计划围绕其Waze导航应用扩展打车服务，可是直到今年晚些时候才会进入旧金山一城，而Uber和Lyft早已覆盖美国大多数主要城市。
罗格·兰多特表示：“谷歌可能正考虑推出自有品牌汽车，这样它们才能掌控一切，而非成为其他厂商争夺的目标。”
野心受挫
据悉，自动驾驶项目进展缓慢已经导致谷歌团队的士气低落，而眼看竞争对手后来居上，团队内的情况开始变得更加恶劣。负责该项目的团队清楚的知道，自己正在做的是第四级的自动驾驶，其难度比其他级别要高的多，但谷歌高管却不了解其复杂性，此前就有团队成员建议降低标准以便尽快进入市场，但执着的佩奇却坚持认为，它们的技术需要完全取代人类司机。
七年之痒
塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)是谷歌自动驾驶汽车项目的首任主管，他于2014年正式离职。现在，他已全身心投入到在线教育初创公司Udacity中，并与佩奇联合研发飞行汽车。
今年早些时候，团队前工程师安东尼·莱万多斯基与丹·伯内特、卡莱尔·德洛内及里尔·罗恩等人联合创建Otto公司。他们都是业内顶级专家，博内特曾为谷歌驾驶汽车开发软件，德洛内是谷歌机器人专家，而罗恩则是谷歌管理地图和安卓智能手机的副总裁。
Otto的目标是“加速自动驾驶技术的商业化进程，”莱万多斯基在接受采访时也表示，在高速公路上，Otto的驾驶技术比人类高的多。因为与城市相比，那里的路况要好得多，而且大多数时候车辆都在跑直线。不过，在采访的最后，莱万多斯基拒绝透露自己离开谷歌的原因。
8月份乌尔姆森离开后，其他专家如戴夫·弗格森(Dave Ferguson)和朱佳俊(Jiajun Zhu)也相继离开。
一位团队前成员表示，该项目正遭遇“七年之痒”，因为其成员希望不断寻求新的挑战，但在别家技术突飞猛进时并正式上路时，自己却还在傻傻的做测试，他们觉得自己根本看不到出头之日。
《纽约时报》此前报道称，乌尔姆森对该项目CEO克拉富西克的领导非常不满，而且与佩奇的分歧日渐加深。
朱佳俊则表示，他与弗格森选择离开是为了共同创建人工智能和机器人初创公司。他在电邮中写道：“我七年半前加入该团队，对其感情很深，当时我们只有几个工程师，而现在放眼全球，一切都变了。如果不是我们相信谷歌团队的强大，离开就更难了。”
另一位知情人士表示，尽管谷歌不愿意利用这种优势将技术推向商用，但它依然拥有自动驾驶领域最为丰富的经验，其技术依然占据业界领先地位。
坚持迎接挑战
虽说“曲线救国”的方案很快就能商用，但其风险依旧较大，前段时间特斯拉就在这上面吃了大亏(自动驾驶模式下导致致死事故)，站上了舆论的风口浪尖。
2012年，谷歌就开始测试类似特斯拉的系统，但它们发现有自动驾驶当基础，人类司机很容易注意力分散，一旦出现紧急情况，他们根本来不及拿回车辆的控制权。这也是谷歌追求全自动驾驶技术的原因，即使这需要花费更长时间。
克拉富西克表示：“尽管实现全自动化更难，但这确实是正确的方向。”
在7月份的一次采访中，克拉富西克称，眼下谷歌还没能定下明确的商业模式，而要想在城市中实现完美的自动驾驶，至少需要20-25年的时间。这与乌尔姆斯设想的2019年差距确实有点大。
