该来的总要来，京沪两地《网约预约出租车经营服务管理细则》正式发布了，各大网约车平台都第一时间做出了积极回应，几家欢喜几家愁!喜不上眉梢，愁不过滴滴!
《实施细则》基本对B2C模式的网约车平台没有影响，企业对于政府的监管政令解读结果“没有影响就是最好的影响”，就是喜讯了，对C2C模式的网约车平台目前来看就是愁，最愁最苦是滴滴。滴滴的官方回应在我看来还是陈词滥调，还在“恳切希望……”，滴滴有很多事情要做，唯独关于政企博弈的事情不要做了，尘埃落定了，就算还能争取到轴距要求下降5厘米或者10厘米也不会关乎生死。滴滴就应该蜕变回网约车订单分发平台，除非将C2C模式升级到B2C模式，否则一切希望留存目前参与运营车辆规模的努力都是枉然。
滴滴已经不是“时间的朋友”！
对于滴滴而言确实很残酷，去年貌似滴滴还是“时间的朋友”，而如今时间已经证明滴滴不仅是伪共享经济，而且在出行领域共享经济本身就是伪概念，同时还会证明促使出行领域升级迭代发展与消费升级的是科技进步，而不是互联网概念的营销。滴滴目前最大的困境根本就不是各地政府的《实施细则》，而是其1899亿元的估值。如何将估值调整到合理的水平才是滴滴要做的事情，自降估值不可耻，反而能够证明其真正的价值所在。我认为在需要从业人员(司机)与生产资料(车)密集投入，同时还要兼顾公共利益(司乘双方)的出行领域应该不存在规模效应带来的所谓的互联网红利，这个行业的红利真的应该来自于消费升级(优质优价的高端用户群体)。企业的估值是需要根据对生产资料的投入产出比为基础再看市场占有率与利润。同样的行业准入门槛时，C2C模式的轻公司面对与B2C模式的重公司没有任何优势可言。滴滴在未来5个月中上线运营的车队规模将大幅缩水，目前滴滴在回应中提到的在线运营车辆数目前为207万，根据滴滴在10月8日对北京、上海等地网约车新政征求意见稿的回应，本地户籍网约车司机占比仅为2%。上海还是“即日实施”，车队规模缩水更快，5个月之后车队规模能有多大?而且不要忘了，很多城市出于交通管理的需要，很可能会直接限制网约车数量的，那么滴滴还能有多大的车队规模?10万辆?20万辆?1899亿元的估值究竟要缩水多少合适?
如今滴滴真的不需要关心大众如何愉快的出行了，公共交通很多元化，难道地铁公交出行真就那么不愉快吗?也真的不需要关心被滴滴吸引来的外地司机怎么办了，换工作、继续开黑车、回家谋生都可以，只要努力工作我相信还是能够谋生的。在早已明知有政策风险的时候，滴滴还在招聘，还在让百万计的外地人往“重资产就业”的坑里跳，还好意思说自己提供了数百万灵活就业机会?如今滴滴还“恳切希望……”，是要恳切希望政府帮你填这坑是吗?要是每个企业都能这样打着创新的旗号如此作为那还得了?所以滴滴已经不是“时间的朋友”了，还是恳切希望滴滴的投资人们能有淡定的接受估值严重缩水的现实吧!还好没上市，否则股民还要被坑一道!
算笔账就明白滴滴有多愁！
我最初写文章批评滴滴的C2C模式专车的原因就是与大量的司机师傅交流之后，发现这真是一个高投入高风险，低收入的工作，很多人被套牢了，因为大多数人不回去算运营成本。今天我就帮目前还能在北京从事专车运营的司机师傅们算笔账，就算运营成本。
首先，至少15万以上的车符合标准。
北京《实施细则》将轴距要求从2700mm下调至2650mm，排量要求则从2.0L或1.8T下调至1.8L，略有宽松。但实际上，这一规定仍然将绝大多数15万元以下档次的私家车挡在了市场之外。其中包括大家比较熟悉的车型大众朗逸轴距2610mm，别克英朗轴距2640mm，福特福克斯轴距2648mm，均未达标;而起亚K3、雪佛兰科鲁兹等虽然轴距达标，但排量均小于1.8L都被排除了。符合标准的车型中，根据我从事修车行业的经验，优先推荐量产足够大的成熟车型运营成本才合理，丰田凯美瑞、大众帕萨特、起亚K5，现代索纳塔9，日产天籁，别克GL8，宝马5系等等B级轿车，轴距通常在2700mm以上，排量则为1.8T或2.0L，符合标准。所以很容易发现，放宽了5厘米的轴距几乎对车型选择没有影响。这其中最便宜的估计就是丰田凯美瑞低配版，能够拿到最多的优惠的情况下15万裸车。咱就算15万购置成本。
为了去开专车就必须将私家车的身份转化为运营车辆，咱就算一下需要增加多少成本，仅供参考：
保险费：增加2342元
私家车购买交强险、第三者责任险(保20万元)、车损险、划痕险(保5000元)、司机险(保1万元)，含车船税，一年大约交5488元。转变为运营车辆后，需在上述保险的基础上，增加乘客座位责任险，一年大约交7830元。成本增加2342元。注意第三者责任险还没有增加，保20万元其实太低，目前多数司机选择保50万元以上，这里就按最低算。
维修保养费：增加6400元
私家车平均一年保养1次，费用1000元;平均一年维修1次，费用700元，总计1700元左右。仔细点开车基本就够了，新车第一年还有送保，平均差不多。转变为运营车辆后，就参照出租车一年跑6万公里算，北京这么大，平均一天跑200公里，年工作300天，平均一年保养得6次，约6000元;平均一年维修3次，约2100元。增加成本近6400元。
年审费用增加300元
私家车6年内免审。转变为运营车辆后一年一审，约300元。
车辆折旧加速，运营性质车辆转手困难，第一年增加1.5万元
低配版凯美瑞以15万元计算，私家车第一年折旧约20%，贬值3万元。转变为运营车辆后，第一年折旧在30%以上，贬值大于4.5万元，前提是没有大事故。
获取两证的时间和金钱成本，肯定不是免费
私家车从事网约车需获取《网络预约出租汽车运输证》,驾驶员获得《网络预约出租汽车驾驶员证》从业资格证。
我认为这已经特别保守计算了，一辆售价约15万元的私家车转变为网约车之后，第一年成本增加约2.4万元。要算第一年的车辆基础运营费得把3万元折旧也算进去，5.4万，均摊到每个月4850元，基本跟出租车的份子钱一样。第二年开始这个数还得增加，与出租车相比还有什么竞争优势可言?北京城区的出租车都是远郊区县的司机为主了，我深刻怀疑这样的一个工作机会能吸引多少外地人来北京工作?
C2C模式专车在停止补助之后，滴滴要进入利润收割期之后，司机的负担比B2C模式的专车与出租车司机明显要重的多。这个供给侧的高成本必然会转嫁到需求侧，那么需求侧的客单价要多高才能消化掉成本劣势?高客单价还能有现在的用户规模吗?用户数量一旦下降，需求侧再把竞争压力转嫁给供给侧，还能留得住多少司机?何况C2C模式的用户体验还比B2C模式差。C2C模式专车就不该有专职司机出现，一旦被纳入到了规范化管理体系，在公平的市场竞争中C2C模式专车没有存在的价值。C2C模式哪里会是专车?就该是顺路搭车的不增加私家车运营成本不以盈利为目的“合乘”，平台就应该赚技术服务费与社群营销收益。
所以，滴滴目前对“本地人本地车”的限制不再“恳切”了，因为《实施细则》帮助其强行下线了外地人外地车，等于帮他解决了供给侧的冗余，对投资人算有个“不可抗力”的交代了，目前对“轴距、排量”的标准“恳切”了，15万的车价算算账就已经没有竞争优势了，这可是暴露了盈利模式的“硬伤”，能不愁吗?
《实施细则》后时代，网约车的星辰大海在哪里？
网约车能有今天的市场规模最主要的原因是传统出租车保有量的长期供给侧不足造成的。《实施细则》落地之后，整个出租车行业就进入规范化时代，大家都在公平的市场准入与监管机制中发展，网约车实际是在做增量市场，一方面来自需求的自然增长，另一方面其实就是消费升级，原有的出租车用户群中多年积蓄了大量愿意接受更高的客单价去享受更优质服务的群体，比如高端商旅群体，甚至是消费观念相对超前的群体，但是不包括只看重补贴优惠的价格敏感的用户群体。
面对消费升级的需求，显然B2C模式专车更具竞争力，比如神州专车的主要用户群体就是高端商旅人群，其中一个重要特征就是用苹果手机的用户占比特别大。神州专车用户体验好是公认的，这是B2C模式的天然优势，另外B2C模式专车的集效优势也非常明显，比如同样车型的集采价格优势就非常明显，我估计最多不会超过零售价格的70%，统一维修保养的成本就更低了，仅日常保养车队集体维护成本最多也就是4S店到店价格的30%。神州专车目前与神州租车、神州买买车等相关业务群组同属神州优车旗下，这种集团企业建立起的重垂直而又彼此关联的生态布局会有非常强大的协同效应，其中有一项大众很少了解的协同效应就是融资租赁行业的杠杆效应，整个产业链中的资金效率非常高，可以让资金发挥倍增效果，这可比用户预充值形成的资金池效果好的多。
我认为随着各地《实施细则》的出台，网约车将作为升级版的出租车去更好的满足用户的需求，C2C模式专车将作为一个过度阶段的有益补充力量，而B2C模式专车是要奔向互联网下半场消费升级的星辰大海。
