成立两年的共享单车平台,刚在本地几个城市有了一些地位，就喊着要到桃花岛去。它们的动向，纯粹出于市场驱动还是估值驱动?
两者应该兼有。一个不景气的经济周期，许多领域融资困难，一些创业企业都在隐性裁员或者“窝冬”。如果没有真正的业务或市场驱动，我不相信ofo们有啥资本到海外烧钱。
所以，这动向里，至少隐含几个基本话题：
一、共享单车海外服务是否有真正的成长性;
二、海外市场参与感。ofo是否已具备突破障碍、落地海外的基本条件;
三、行业变局时刻，ofo布局海外，对本地乃至全球互联网业来说，有什么探讨的意义。
如果解决了前两个问题，其实整个话题也就结束了。
1共享单车出海，有生意做吗?
因工作便利，我算出国次数较多的一批。在美、欧城市尤其旅游城市，我见过许多自行车群以及大批自行车骑行者。在泰国与印尼，我还见过疯狂的共享摩托车群。应该说，市场需求显而易见。
而且，由于人口与城市化程度差异，相比中国，欧美交通基础设施、公共空间、学校、社区等之间的距离更远，短途接驳与连接的诉求更强烈。
ofo创始人戴威举例说，美国大学到地铁走过去要几十分钟。这真是比较尴尬的距离。打车不便，也不经济，走路则太久。骑行诉求真的很高。
至于学校内外的连接，上过大学的就不用再解释了吧。我曾有两辆自行车被偷，也曾买过别人销的赃，很惭愧。学生时代，自行车是我生活里相当重要的部分，我与它有很深的感情。这是一个富足的市场高地，当初ofo在国内能快速成长起来，主要靠的就是这块土壤。当然它现在已经全力冲刺城市。
大学之外，当然有更多优质拓展空间。你能在硅谷那边庞大而开放的园区里看到大片自行车。巨头谷歌很早就在自己的园区推行过。
欧美人对自行车有一种心理依赖。这里面有强烈的工具理性。很多人在它上面的投资甚至高于轿车。
我还搜集过许多美国流浪汉的照片。一个细节特别有意思：就算极度贫困的男女，那临时窝棚或睡袋旁，都有一辆自行车。
我想，除了感官与双脚，它可能是普通人感受世界的最经济的选择了，它是人自由的象征。就像乐器里的吉他。
2小黄车落地欧美的底气
既然机会如此显而易见，谁都能看到，ofo们还有什么参与感呢?这就涉及到服务模式与落地条件了。
这个需要结合欧美共享单车业的演进与实际体验，看它是否留下了参与机会。同时也要看ofo们是否具备了出海条件。
上周ofo说，明年要进英国伦敦。那么就以伦敦为例吧。那里有许多共享自行车。但很遗憾，使用极不方便。除了移动互联网大规模落地服务有差异外，也有自行车定位问题。
在国内，ofo、摩拜单车可自由扫码，开锁骑行，伦敦借车流程复杂：你要用银行卡现场插取(新用户还需要复杂的登记过程);每个借车点与还车点固定，有专门的排车桩与取车大立柱，统称docking station;至于收费，则分为租费与骑行费，两英镑可使用 24 小时。超时、损坏车辆、未归还会被处罚，有的要罚300英镑。
很多人关注两英镑的价格。ofo们在国内都是1元甚至5毛人民币，几十倍差距，看来有参与机会了。但在我看来，真正的参与感不在价格，也不存在什么高深技术障碍，而是一种思维与服务意识问题。
伦敦共享单车取车过程复杂，取车与还车点固定。移动互联网时代，这根本称不上什么共享服务。
每个城市治理与服务维度不一样，不能盲目地说人家没价值。只是，若它还有提升空间，从人本角度说，它不符合真实的消费体验，缺乏生态服务意识。
相比伦敦，北京、上海等中国城市的人口数量、线下生态丰富度与活跃度，要高出许多。由于城市化进程迅猛，许多基础设施与大众生活之间，连接不便，存在许多服务死角。ofo们的服务确实是逼出来的。这种压力促使中国新一代互联网人、互联网企业能先于西方互联网企业以及ICT企业更早捕捉服务商机，并落地形成大规模的商业实践。
我的意思是说，真正决定ofo海外市场参与空间的，正是它立足中国市场形成的解决方案。目前6000多万的单子，虽不能与BAT交易数据比，但要看到ofo数据背后的时间周期、密集投入、商业实践。虽然目前只覆盖了少数城市，但所遭遇的问题，已足够复杂。ofo称得上现阶段共享单车领域先进的服务模式。
在这一层面，我们有理由为中国互联网业、互联网企业、互联网人骄傲。
我们不要以为简单复制就可落地海外。要看到ofo海外第一批落脚地的深意：ICT基础设施相对完善;有半封闭的园区或校园;城市化程度较高;有一定的人口基数;移动互联网应用相对普及、相对浓厚的骑行文化等。
戴威为ofo规划的第一批落脚点：北美硅谷和欧洲伦敦等地。之前，他还提过新加坡。他确实明确强调过，这类市场，移动互联网普及程度高、短途出行需求旺盛且有浓厚的骑行文化。
据说，首批数千辆单车ofo共享单车即将出现在Google、Facebook等园区，未来也会面向海外用户开启“城市大共享”计划。
有个朋友说，为什么不去东南亚呢。那里人口众多，又是旅游重镇，服务空间可能更大。
此刻我正在巴厘岛上。需要提醒的是，印尼ICT基础设施并不完善，移动互联网普及率不高。民众更依赖摩托与公交，就算强力涉入，共享平台的体验应该也不会太好。
另外，我没有任何歧视地提示：车子消失的可能性比较大。即便上海，前几天，还有一个因为偷共享单车被判刑的。
有过密集实践的戴威，不可能忽视这种市场要素。某种程度上，少年ofo出海不是盲目行动，而是一种精心的选择，风险可控。只是说商业成效，要看未来具体的运营了。
有一重话题，可能很多人直觉就能感受到。那就是ofo出海，可能会遭遇文化差异。表面看，这是个问题。过去我们不断讨论中企走出去，而美国互联网企业在中国的失败实践，也给我们很多启示。
这里就涉及到ofo出海的具体路径与策略了。它与其商业模式直接关联。截至目前，戴威对公司的定位，主要是工具平台。比如不自己做自行车，只做人与车的连接桥梁。也就是说，ofo目前并不涉及落地的生态服务。
你能体会到这种表达里的春秋笔法吗?我觉得有两重：
一、面向整个市场，这个阶段，ofo会侧重布局速度;
二、面向海外市场，由于暂时不涉及o2o化的服务，工具特征会让ofo最大限度消除意识形态特征，淡化文化差异，能以中性、中立符号现身于国际舞台。而且，这不会给ofo带来真正的运营压力，除了自行车的服务链条，它不用大规模投入人力做线下品类服务，从而可以保持一个轻运营模式。
类似的成功案例，我们能从猎豹的实践中感受到。最初，它就主要通过手机清理工具突破市场。
当然，此工具不同于彼工具。猎豹的工具可以没国别符号，但ofo小黄车实在可感，投放硅谷或伦敦，人们不可能不关注来源，它一定会留下中国互联网企业的形象，从而影响大众心理，最后戴威们不可能不兼顾品牌、未来落地渗透等层面的话题。
不过，我个人认为，这一周期，最大限度保持工具平台属性，会让ofo小黄车突破第一关。
当然，未来ofo的面孔会发生变化。我的预判是，在度过侧重速度的布局周期后，它会成为一种基础设施，从而创造更大更丰富的连接机会，从目前撮合人、车、目的地，到撮合人、车、目的地、周边基础设施以及各种服务，从而变身为一个基于短途出行同时具有更大开放精神的o2o综合服务平台。
那时，ofo每辆自行车，既是骑行工具，也是一个隐形的服务入口。它可能不如专业的平台美团点评更综合，但在一个较大周期，ofo骑行用户基本都有自己相对固定的活动轨迹，从而具有较大的社区o2o挖掘价值。
你可能会说，这跟戴威为ofo规划的国际化有什么关联。这其实正是我要说的第三个话题，就是ofo出海的行业价值。
尽管ofo初期落地海外不可能精耕线下，但它背后传递的价值在于，中国新一代互联网企业，由于有着中国大陆20多年实践，在消费者、数据运营、商业模式、服务理念、运维、系统整合等层面，已经有不错的支撑，它从一诞生就具有挑战全球市场的条件与动能。
为什么我要刻意以ofo为例来说?那是因为，相比猎豹移动以及BAT等诸多之前的互联网企业，ofo如今眺望星辰大海，不再有那种悲情，而是一种自信。
王兴之前提出一个互联网“下半场”概念，其中强调了国际化路径，中国企业已具有对外输出商业模式的能力。我个人觉得，ofo的动向，比BAT们的动向更能代表这一幕的到来。
3ofo VS 摩拜：开放对决封闭?
ofo毕竟身在中国，未来主要战场仍在这里。除了无法左右的政策、社会因素以及商业伦理，我们要关注它的商业模式与竞争对手。
目前这个领域谈不上什么竞争。但中国互联网几乎每个细分领域都有“二人转”。ofo与摩拜整体规模很有限，但从业务形态、布局速度、势能气场、品牌效应、资本力量看，目前很难有第三个突破它们。未来一段，它们之间的博弈，会代表着行业高度。
所以就有必要简单比较一下双方模式，给出一个大致的趋势判断。看看谁更有希望眺望星辰大海。它们之间，目前确实已经有一些明显的分野，可能会影响未来的竞争力。
简单总结下来，我觉得，摩拜单车像是一个半封闭特征的垂直整合模式，而ofo则是一个开放的平台模式。
之所以这么说，那是因为，摩拜自行车资源，由它自身自家设计与生产。就是说，它不是一个简单的共享单车平台，还是个造车的。
这会影响未来的竞争力吗?我的判断是，一定会。
涉入单车设计与制造，摩拜可控制单车品质与体验，能独立建一条供应链，更快获得消费者体验。同时还有个好处：能增加固定资产。同一数量的车辆投放，摩拜整体资产规模要大于ofo，未来可能还能转化为营收。
就是说，摩拜未来的面孔是：一个共享平台;一条自行车供应链;一个自行车品牌;一条自行车出货通路。如果车子设计出色，未来完全可以将产能开放给行业或大众，从而拉高营收。
纯粹从概念与估值说，它可以对外这样讲：我是全球唯一一家具有高度垂直整合能力的共享单车平台。
但这种高度垂直整合的路径，意味着，你必定牺牲一种开放性，从而形成比较复杂的博弈局面。
举例说，在自行车供应链、品牌营销领域，摩拜将面临开放市场自行车企的直接竞争，它的对手远不止ofo。这无形中会分流它的有限资源。同时，独立造车，前期会占用较多资金，这会快速消耗掉它有限的融资，影响布局速度。
至少目前，我们看不到摩拜如何有效控制车子成本。外界传闻说第一代摩拜高达6000元。或许有夸张。不过这有利于展示强烈的经营意志，就是说，再贵我也会干。但这也容易给投资人留下心理阴影。毕竟，造车环节猫腻很多，怎么花钱，投资人未必能看到。
因此，这种重资产模式，虽在品质、概念、未来营收上可能有一定优势，但运营风险非常明显。而且，这种高度垂直的重资产模式，可能会抑制估值：摩拜已不像一个互联网维度的企业。
ofo则是一种开放平台模式。它的自行车资源来自于与诸多车企的联合设计、定制，自身并不涉足制造。这种弹性合作，会让它比对手享受开放的供应链便利。过去一年，ofo与那么多车企与上游供应链企业签署排他协议，正是得益于开放合作模式。
不要小看这种差异。它不但涉及落地区域乃至全球市场的效率，还影响合作稳定性、硬件终端成本，最终必然会集中反映在运营层面。
此外，这种差异还可能促成未来不同的商业化成效，影响新业务单元的诞生。
举例说，由于供应链合作广泛，许多都是独家排他协议，ofo与自行产业链是一种稳健的利益联盟体。共享单车诞生前，自行车持续销售，高端出货十分稳定，但整体出货并不大。而共享单车服务平台的诞生，则给了它们一条快速增长的通道。智能化特性决定了它对材料、设计有更高要求，单价也会比传统自行车明显更高。这将推动整个产业链快速升级。一个传统的行业有望获得更大的生命力。
要知道，中国大陆与台湾是全球最大的自行车出口重镇。共享单车模式能为它们创造更多出海机会，甚至重塑新的产业链。
从这个角度看，垂直封闭模式的摩拜，对整个产业链的撬动能力，不可能超越ofo。
我说的衍生新业务单元，指的是，未来ofo很可能将这一联盟体锻造成一项独立的业务，就是b 端自行车供应链企业的开放创新平台、电商平台。
假以时日，ofo若掌握更多大数据，它将能更大范围地调动全球自行车产业链，
撮合人与车、车与车之间、人与服务之间更为丰富的关联，一个远大于摩拜单车概念、兼容o2o服务的物联网大平台，很自然地会成为商业逻辑。
这平台想象空间看去非常庞大。事实上，ofo前身业务，就是戴威已尝试过的o2o骑行服务。只是，当初这路径发展周期较长，一起步就需要建立一个生态,商业半径实在太大。后来转型共享单车短途出行，从校园入手，则不但拥有天然土壤，更能直接产生效应，风险可控。
但我仍然坚信，未来，共享单车会与o2o服务融为一体，戴威的旧梦一定会重现。我已观察到，绝大部分共享单车，基本就在社区、地铁、学校、单位、近处商业中心等地巡游，虽有“逃逸”，但整体骑行轨迹大致稳定。用户画像，会随着骑行频次增加，以及与周围基础设施、商业中心之间的关联性增强而不断丰富，ofo会有更多触达线下商户与公共服务设施的能力。
就是说，未来，ofo将远远超过共享单车工具概念，成为一个服务b/c两端的巨型平台。它是一个大数据公司，也会是新媒体广告公司。
所以，我的判断是，初期，摩拜携垂直整合之力可能会有一定优势，但随着规模扩大，它会受累于自己重资产风格，速度会降下来。整体来说，如果着眼未来的生态，我更看好戴威与他的ofo。而随着业务演进，我相信，双方的估值也会有不同看点。相对来说，我更看好ofo的未来。
当然，这种空间不可能一下拓展开来。撮合人、车、服务，远比撮合人与车挑战更大。它需要建立在用户画像基础上，并涉及复杂计算。而且，这种运营落地海外，周期会更长一些。
无论如何，我认为，ofo模式的中国共享单车平台，虽仅成立两年，但它诞生在中国土壤，有辽阔区域、庞大用户群、完整供应链、日益完善的ICT基础设施、商业化要素支撑，并且商业模式已在许多校园、城市得以验证，商业实践与服务体验明显快于海外。它标志着，融入大众生活的中国互联网业，已在许多层面超越海外主流市场互联网服务，从而为自身向海外输出奠定了基础。
