编者按：
2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。
据腾讯科技(微信公众号ID：qqtech)统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币;而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张——这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战：在大肆烧钱之后，专车领域骤迎洗牌，如今盛况已不复当年。
上海市交通委近期约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业(目前共投放约45万辆)，考虑到中心城区停放点容量趋于饱和，要求即日起暂停投放。对于4家共享电动自行车企业，要求立即停止投放。
没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。
在行业高度膨胀时刻，腾讯科技《深网》推出“共享单车泡沫反思”四期系列报道，通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考，试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题;而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考，也将在报道中一并呈现，以飨读者。
文/《深网》报道组 李儒超
相比政府主导的公共自行车，民营资本投资的共享单车最终还是要落回一门生意的范畴。
用车费用依旧是行业当前几乎唯一的营收来源。腾讯科技在《战火烧到三四线城市，摩拜ofo的真正对手是谁?》一文中分析到，当前共享单车的日均使用频次已经回落到了2次;在暂不考虑补贴的情况下，当前共享单车客单价多在0.5-1元。取最大值1元，平均每辆车每日最多可获2元收入。
以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日;再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入大概在500元上下。
500元仅仅可以覆盖ofo这类不带智能锁单车的单辆成本。腾讯科技还了解到，目前市面上单车的设计使用寿命多在3年左右;这意味着，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。
以此看来，共享单车会是一门相当赚钱的生意。ofo创始人兼CEO戴威此前透露，当前ofo在部分地区的利润率高达40%，今年很有可能会迎来盈利。
然而，实际状况可能并非如此乐观。在这个从业人士常引用的计算公式中，除了日均使用频次上存在日渐下滑的忧虑，车辆损毁更是会直接影响企业的最终利得：假使将单辆车成本定为500元，只要三辆车中有一辆报废，这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。
由此可见，能否将损毁率控制在一定范围内，并将相关的运营成本尽可能降到最低，将直接影响到共享单车企业的盈利状况。
除此之外，颇为敏感的押金问题，也常被认为有可能成为共享单车的重要盈利来源;但其中存在的巨大风险，也令相关企业慎之又慎。
最终，共享单车能走向盈利吗?尤其当共享单车进入资本收割期后期，这一问题会愈加严峻。这个行业能否完全丢掉“泡沫”的帽子、并走向健康发展的轨道，也完全取决于此。
损毁率的秘密：早已高达30%？
在摩拜与ofo的竞争中，策略上的迥异使得两家的损毁率不尽相同。
摩拜从一代开始，就宣扬“四年免维修”。其产品逻辑大多从加固上考虑，甚至为此不惜牺牲使用体验。但即便如此，据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。
ofo的情况大为不同。从一代开始，ofo在骑行体验上更为接近普通单车，在车辆完好的情况下使用，确实体验优于摩拜;但由于缺乏加固层面的考虑，ofo更易被破坏。虽然后期ofo通过产品迭代一定程度上提升了车身坚固度，但根据企鹅智酷此前的调研，ofo用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，二者分别为39.3% 和26.2%。
对于ofo的损毁率有诸多说法。虽然ofo从未正面给出这一具体数字，但腾讯科技汇总多方信息后发现，行业内对这一数字的保守预期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。
除了摩拜ofo，一些第三方势力也开始体味到损毁率到来的麻烦。
永安行方面，由于同时运营公共自行车和共享单车，CEO陶安平感受到了损毁率上的巨大落差。由于公共自行车属于公共设施，而法律规定损害价值超过2000就会判刑，这使得公共自行车的损毁并不严重，更多是小修小补;共享单车则不然。
“从我们的情况看，损毁已经大幅高过公共自行车。”陶安平透露，目前永安行共享单车的损毁率已经达到了10%，这还只是进入该领域不久就出现的数字。
而更严峻的严峻的挑战还在后面。在深圳从事公共自行车运营的凡骑绿畅公司总经理贾金涛告诉腾讯科技，当共享单车投放一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发。
这源于抱刹磨损带来的刹车不灵问题、智能锁充电问题等;这类问题的特点是短时间内不易出现，但当车辆折损随着时间的推移到达一定阶段，损毁就会集中显现。
由此可见，如果将周期拉长至一年，共享单车行业的损毁率极有可能远超10%这一数字。一旦损毁率达到30%的水平线，按照上文的估测，在单变量的理想状态下，单车的回本时间就至多可能被拉长50%。
腾讯科技了解到到，在考虑损毁率问题之后，除了ofo明确表示今年有可能会盈利，摩拜与永安行对盈利时间的表态在一年半左右，大致符合腾讯科技估测的预期。
不过，一年半的目标最终能否实现，还有一些其他因素需要考虑。
调度一次3元，共享单车或陷运营无底洞
发生损坏，共享单车企业往往需要对其进行回收。仅这一过程，就包含三个子流程：
第一是收车，人和车的开支都需要涵盖进去，随着单车数量的增加，招人、车都是既定事项。在此前深圳南山收车事件中，相关企业多达半月都未对被收缴的单车进行认领，已经体现了回收不力的弊端;
第二是维修，维修成本与车辆设计、品控、该城市人口素质高低有着直接关系。目前，短时间暴增的维修需求已经令产业链颇为紧张，部分地区甚至出现高薪拼抢维修技师的事件。
第三是再投放。
以上三个流程，无一不需要人，而相伴相生的成本开支也极有可能随着损毁率问题的日渐严峻水涨船高。
然而，回收也还只是运营问题中的一部分。与专车行业不同，共享单车行业的运营包含线上与线下运营两块，尤其是线下运营成本，互联网出身的公司往往没有概念。
在实际运作中，这一负担会有多重?腾讯科技发现，以线下调配为例，单车投放数量的增加，使得线下调配的需求也在随之增加;单车公司的员工数量并不能覆盖这一需求，惯常的做法是寻求第三方货运服务公司服务。
与货运服务公司打过交道的一位从业人士向腾讯科技表示，“共享单车的调配需求量很大，存在一定规模化效应，相对来说调度费会略低，但即便如此，单次调度费用也需3元左右”。
考虑到共享单车每日的调配区域与居高不下的调配频次，这意味着，共享单车企业如若想通过调配解决“地铁潮汐”等问题，就会付出巨大代价。尴尬的是，越想让单车分布接近理想状态，所付出的的代价就会越高，而调配后多收到的用车费用能否将调度费打平，暂时还难以定论。
此外，为了配合“科学运营”，日渐普及的智能锁也会进一步加剧成本压力。
根据供应链人士的估算，当前单车采购价多在300-500元之间，但智能锁的成本很高，往往会将总体成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了带有GPS的智能锁，ofo的智能锁版本还在小规模测试，但ofo相关负责人告诉腾讯科技，最迟到今年下半年，ofo也会大规模铺开。
这项成本再一次让回本周期拉长：假使将智能锁版本单车的成本按照非智能锁版本的两倍计算，一年回本期就会拉长到两年;再加上损毁率带来的50%加长，回本周期刚好三年。
需要强调的是，在当前缺乏足够数据样本的情况下，这种测算并非完全科学严谨;但可以大致看出，在用车费获取营收之外，共享单车所面临的运营压力有多沉重。
并且，一旦解决无果，盈利将无从谈起。
共享单车企业当然不想坐以待毙。
一位公共自行车行业匿名高管向腾讯科技透露，共享单车企业已经开始寻求与一些公共自行车运营商合作----公共自行车虽然模式相对陈旧，但多年的运营史使得其比共享单车企业更有经验。
不过，这种合作最终究竟能帮助共享单车企业到什么程度，同样难以准确预期。
押金、PPP，谁是共享单车的未来？
赚钱，是任何一门生意的目的;共享单车也不例外。
虽然从公司业务层面，用车费用是共享单车企业唯一的收入来源，但在一些法律专家眼中，他们的赚钱渠道不止如此。
目前摩拜与ofo均宣布用户总量达到1000万，以摩拜299元、ofo 99元押金计算，两家公司的押金总额至少在30亿元、10亿元规模。
无疑，这笔庞大的资金充满着想象空间。
在押金退还方式上，ofo方面向腾讯科技解释，原则上是秒退，不过由于银行需要处理时间，最终的退还时间在一分钟内到几分钟不等。摩拜大为不同：按照其此前的官方表述，押金在注册用户申请退款后方可退回，且一般退回时间需要2至7个工作日。
这种退还时间上的差异，让各界怀疑起摩拜处理押金的方式正确性。
中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧此前在文章中指出，原则上银行转账都是“实时到账”，这意味着摩拜很有可能自行对押金进行了扣押。通过这种延迟退还的规则，押金极有可能形成一个“资金池”，企业即便只靠做理财就能获取巨大收益。而依据相关法规，给付押金与押金保障的对象都应是租赁行为发生且处于存续状态;租赁行为一旦解除，平台还对押金不予退还，就牵涉到资金非法占用问题。
可以看出，如若相关部门不加以监管，共享单车平台仅靠押金就能获取巨大收益;相较之下，用车费用就显得不甚起眼。
然而，由于过于敏感，尤其是资金池问题极有可能涉及“非法集资”，共享单车企业在行业政策出台之前就已经开始自我约束以规避风险。
摩拜在上月底就宣布与招商银行合作，后者宣称将对摩拜押金加以严管;ofo也表示，押金有专门的账户存款，专款专用，不会拿去做投资。
而随着政府监管的逐渐到位，押金所带来的收益模式几乎没有持续下去的腾挪空间。
另一方面，共享单车企业的另一个获利猜想，在于同公共自行车一样，最终走向PPP模式(即Public-Private Partnership，政府和社会资本合作)。
对于这种模式中各方的关系，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，通常政府是服务安排者，企业是服务提供者，消费者是服务接受者。由于这种模式中存在政府补贴，企业作为服务提供者的盈利压力大为缓解。
这并非痴人说梦。虽然当前摩拜、ofo依旧是社会资本主导，但共享单车所代表的无桩模式其实已经进入了政府资本涉猎范围内。
根据北京市房山区政府在去年10月10日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜ofo一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车;不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。
腾讯科技发现，在该项目上，房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业。根据其官网介绍，该公司“自主研发了新一代智能无桩自行车、 用户APP、运维APP及后台管理系统”，并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。
可以看出，这家企业已经围绕无桩共享单车为政府设计出了一整套解决方案。而房山区政府的欣然接纳，或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。
陶安平进一步向腾讯科技表示，这种苗头已经颇为明显了，“尤其是四线及以下城市，考虑到投放难以收回成本，互联网企业都不愿意投放，这时候政府可能就会介入，以解决城市需求”。
不过，即便这种模式在部分地域有可能实现，但在更大地域、或者在摩拜ofo公司层面能否实现，仍有着较大不确定性。但比起前景难料的用车费模式，低风险的PPP模式充满着吸引力。
唯一的问题在于，这一模式落地的主动权，从一开始就没掌握在企业手中。
