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费用完全不能打平成本 共享汽车盈利模式成疑

发布时间:2017-03-17 13:54:38  来源:新京报    编辑:贺飞  背景:
3月10日,北京,约300辆新能源分时租赁汽车正式落户国贸双井桥下。图/视觉中国

  3月10日,北京,约300辆新能源分时租赁汽车正式落户国贸双井桥下。图/视觉中国

  微租车创始人杨洋称达到这个规模后成本才会下降;此前友友用车倒闭,创始人称费用难打平成本

  日前,北京市交通委表示,将推进北京分时租赁汽车网点布局,年底前分时租赁汽车预计达到2000辆。所谓分时租赁汽车,即可用手机下单、随订随开、分时付费,也被称为“共享汽车”。新京报记者注意到,北京市场已经聚集了首汽的“Gofun出行”、乐视汽车的“零派乐享”、“一度用车”、“宝驾出行”等十几家共享汽车品牌。不过这仅仅是冰山一角,业内人士介绍称,在全国范围内,已有不下于260家共享汽车在运营。

  共享汽车来势汹汹,其势头超出市场预料。据悉,北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为共享汽车租赁点,设置停车位与充电桩。

  就在共享汽车市场逐步升温的时候,友友用车却在上周发布了停运公告。一时间,对共享汽车盈利模式的质疑浮出了水面。

  友友用车倒闭因做得“过重”

  3月16日,已宣布停止运营的友友用车创始人李宇对新京报记者表示,共享汽车目前难盈利,费用完全不能打平成本,长期亏损的话,财务投资人就会比较谨慎。

  此前3月10日,友友用车在其官方微信公众号发布停止运营公告,称由于前期签署的投资款项未如期到位,决定退回所有用户账户存款,停止运营。这其实就是在说,友友用车烧钱难以持续,导致资金链断裂。

  一位业内人士告诉新京报记者,友友用车倒闭是因为做得“过重”,“分时租赁市场里一种是做运营的,一种是做技术解决方案的,友友这两块都做,作为一个早期的项目来说成本过重。一个只有四五百辆车的企业,养了200人的队伍,平均下来一个人只服务2辆车,一个人要开工资、社保等等,都靠2辆车来背的话是很难的。最后投资人就会对这种企业失去信心。”这也间接导致了后期出现融资不畅的问题。

  微租车创始人兼CEO杨洋告诉记者,以一般新能源汽车补贴完后的平均价为9万元算,如果要在3年收回成本,每月单车成本在2800元左右,加上充电费、停车费,按一天3次的出租频率,一小时得60元才能保持盈亏平衡,但这样的价格显然不会为消费者所接受。

  “国家新能源政策现在要求行驶3万公里以后才能拿到补贴,这就要求共享汽车至少运营2年以上,在这两年之间是拿不到补贴钱。”杨洋表示。

  上海国际汽车城有限公司、环球车享汽车租赁有限公司董事长荣文伟对媒体表示,从单车使用效率来看,如果一辆车一天的被使用时间能达到5到6小时,就能达到盈亏平衡,目前来看,环球车享旗下的车辆使用时间大约在2到3小时,目前仅有部分网点能勉强达到盈亏平衡点。

  共享汽车要先做规模才有经济

  杨洋认为分时租赁是个规模经济,天然有个门槛相当于分水岭,过了以后意味着企业经营成本下降、出租效率提升、盈利能力增强。“这个分水岭应该是单城市布局8000-10000辆,如果达到这个规模后很多成本都会下降,比如以前的车辆除了交强险以外,还要交商业险,成规模后可以跟保险公司合作,甚至是自保的方式,自己成立资金池,并购一些修理厂进行维修担保,自己供应零部件。同时,共享汽车拥有了广告媒介的价值,盈利能力会大大增强。”

  首汽租车首席运营官魏东认为:“分时租赁要获得认可,要求网络要足够密集、便利,最理想的状态是要做到随借随还”。

  当然,想要在短时间内布局8000辆车并不容易,业内人士表示一线城市的牌照获取还是很难,想要大规模扩展的前提是解决牌照问题,实力比较雄厚的企业通过并购的方式,并购一些有牌照的租赁公司。Gofun方面表示,2016年仅发放2000个电动汽车牌照。

  杨洋表示,新能源已经上升为国家战略,“到2020年,中国新能源产能突破200万辆以上,在这么短时间如何去消化?只能让它变成公共交通的一部分,新能源汽车不适合做出租车,只能做共享汽车。”

  超260家企业入局,市场正在爆发

  进入公众视野的共享汽车品牌在几十家左右,而这仅仅是冰山一角。

  杨洋所在的公司为全国的共享汽车企业提供系统和车辆控制设备,他告诉记者,公司已经跟超过260家的企业签订了合作。杨洋表示,这个数字还会不断攀升,“2016年合作企业增长是2015年的4倍,2017年第一季度已经是2016年的总和了。2017年和2018年会是大爆发的一年。”

  目前,共享汽车领域的玩家涵盖了车企、汽车经销商、创业公司、房地产、通信等诸多行业。易观互联网汽车与出行研究中心分析师王晨曦告诉记者,“2015年底的时候有本无车一族已经达到2亿人,市场需求很大。政策也鼓励共享出行,相关技术的不断成熟,这些因素都促成了众多企业入局。”

  尽管友友用车停运了,但李宇还是认为共享汽车是未来的发展方向,“单打独斗的企业已经没有在做了,现在的企业都是一条产业链上的,比如,虽然汽车共享不盈利但上游卖车是盈利的;还有做汽车金融的公司,铺上几千辆,汽车金融就有单了。”

  问题1

  最长一次找车花了20分钟

  去年9月,拿下驾照的董军成为了有本无车一族,今年年初他开始注意到共享汽车,今年1月6日第一次开上了共享汽车。

  目前分时租车的价格普遍比出租车便宜1/3。以Gofun为例,开车40分钟到达20公里外的目的地,确定锁车后的结算费用为24元(4元时长费+20元里程费),价格相对出租车更经济。

  已经开过25次共享汽车的“老司机”董军依然会被找车、找车位的问题所困扰。他告诉记者,运气好的话车就在路边,走过去就一两分钟,他最长的一次围着石景山万达转了3圈,花了20分钟才找到车。事后他发现,地图显示车在路口东北角,实际上车在路口的东南角。

  问题2

  不少用户掉进停车费的坑

  “网点取车还好,如果是接上一个人用过的车,就可能掉到停车费的坑里。”董军口中指的坑是指上一个用户把车开到停车场走了,下一个接车的用户就需要支付上一个人的停车费。无论停了多久,途歌只给一笔固定的补偿,如果停车时间过长就意味着接车用户要承担一笔不小的停车费。

  为了不掉进停车费的坑,董军会在取车前先询问车辆停了多久,需要交多少钱,如果费用过高就直接取消订单。停车场的管理员也会区别对待共享汽车,有的管理员不让停,或者让停车的用户先交钱。

  也有不少企业采用定点存取的方式,不存在董军遇到的停车费问题,并可以规避违规停放、过度占用公共空间的问题。董军认为,这种定点存取的车辆用起来没有异地存取的方便。

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