这年头，不提到共享都不好意思聊创新，不勾带上金融都不好意思说自己是在创业。
近些时日，正当人们感叹拼车大战司机乘客“两头补”的甜头一去不返时，打着共享旗号的“小橙”和“小黄”又给人们送来了“免费+春光”的新体验。
实际上，这些都只是共享经济的冰山一角。在互联网思维的撬动下，随着概念的热炒，共享经济已渗透到交通出行、房屋短租、生活服务、知识技能等诸多领域。
据国家信息中心分享经济研究中心估算，2016年我国分享经济市场交易额约为34520亿元，比上年增长103%，参与者总人数达到6亿人，比上年增加1亿人左右。其预测，未来几年我国分享经济仍将保持年均40%左右的高速增长，到2020年分享经济交易规模占GDP比重将达到10%以上。
看起来红红火火，形势一片大好。但是细细思量，目前的这些共享业态，多多少少总有一些似是而非的感觉。
1、被“玩坏”的共享
共享经济的迅猛发展，离不开政府的大力支持。2016年3月，共享经济还首次写入了政府工作报告。
国家如此重视共享经济，除了充分发挥新经济、新业态对经济发展的拉动作用外，还有一个重要原因在于借助市场经济手段配置过剩资源。
共享经济是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。其本质在于整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。发展共享经济，有利于充分利用闲置资源，减少浪费，同时也能活跃经济，符合供给侧改革的精神。
必须承认，近些年在国内兴起的各种各样的共享经济新业态，确实在带动经济、促进就业方面发挥了巨大作用。但是，通观它们目前的运营状态，一定程度上却是背离了发展共享经济的设想和初衷。
模式越来越重
共享经济业态的运营主体主要都是互联网平台。互联网经济原本是一种轻资产的运作模式，但在实践过程中，这些平台的模式都在越做越“重”。在它们拓展线下资源时，可以看到，更多并非配置利用闲散资源，而是一轮又一轮新产能(资源)的增加。
在汽车共享领域，去年的这个时候，业界较为推崇的是滴滴、Uber的C2C模式，而对于神州优车的重资产模式并未抱以多大期望。当时业界普遍认为，因为运营自有车辆的B2C模式在车队规模、服务便捷性以及价格优惠等方面有着天然缺陷，难以实现大规模发展。
然而，随着网约车政策的出台以及滴滴、Uber的合并，滴滴虽然“一统天下”，但C2C模式基本已成昨日黄花。相反，神州优车、首汽约车、易到用车等重资产模式又焕发出新的生机。
再如共享单车。OFO刚开始出现的时候，是在校园内整合闲散的自行车。而自2016年下半年以来，大批创业企业闯入了这一领域，大量的单车投放成为各大城市的一道新风景线。
共享单车大战为自行车产业带来了“第二春”，所言非虚。最新数据显示，OFO单车投放超过100万辆，覆盖全国35个城市;摩拜单车覆盖全国24个城市，在北上广深和成都等城市，投放数量均超过10万辆。另据统计，截至2017年2月，仅上海一地，开展共享单车业务的企业已超过30家，投放量超过45万辆，注册用户超过450万，投放量和注册户数均处全国首位。
在房屋短租领域，完全照搬Airbnb轻资产模式的爱日租，早已由先行者转变为“先烈”死在了沙滩上。如今这一领域一家独大的途家，在线房源超过40万套，经营模式涉及平台自营、商户经营和房东自营，原本就是一种较为偏重的模式，去年还推出了途远品牌，与远大住宅工业集团合资设立公司发展乡村旅游。
近日，一则有关浙江某村拟将公共猪圈改建为民宿发展旅游业的消息在网上流传。对此，仁者见仁智者见智。但从去产能和供给侧改革的角度看，在线短租业务推动的“民宿热”需要更多的冷思考。
显然，如今众多的共享经济业态已经偏离了整合闲散资源的本质，演变成为一种类似于“租赁经济”的存在，而租赁原本就是一种传统的经营模式。难道说，共享经济到了中国，就等同于互联网嫁接的传统租赁模式?
盈利遥遥无期
既然称之为经济，就应该能够带来收益。风起云涌的共享经济概念，造就了滴滴、途家、摩拜单车等一大批独角兽企业，但实现盈利仍是各大平台难以突破的瓶颈。
日前，“专车第一股”神州优车发布新三板挂牌后首份年报：2016年该公司实现营业收入58.5亿元，同比增长235%;归属于公司股东的净利润-35.8亿元，归属于公司股东的扣除非经常性损益后的净利润-26.1亿元，同比降低29.8%。
不仅国内企业如此，包括与Airbnb齐名的Uber，至今也仍未盈利，去年被爆亏损达到30亿美元。Airbnb则在不久前宣称，其2016年全年营收增幅超过80%，预计未计利息、税项、折旧及摊销前仍将实现盈利。除此之外，很难见到其他主要共享经济平台盈利的消息。
而充斥眼帘的，是各大平台一波未平、一波又起的融资潮。换个角度看，需要依靠融资来延续的模式，在造血机制上一定存有缺陷。
滴滴出行从2012年创办至今，已经历过数次融资，最近一次是2016年8月获得中国人寿超6亿美元的战略投资。今年3月初，有媒体报道滴滴出行正在计划进行新一轮的融资，数额可能会达到10多亿美元。不过滴滴出行官方随即进行了辟谣，表示并无相关计划。
途家网自2011年底上线以来，也已经历了4次融资。最近的一次是在2015年8月，完成D及D+轮融资。新一轮融资3亿美元，估值超10亿美元。在该轮融资完成后不久，携程财报透露，因其在途家网不再拥有控股地位，故而在报表上将途家从主营业务中剥离，使得携程当期净利润暴增。这被专业人士解读为，当时“途家的亏损规模已经达到能够侵蚀掉携程的大部分利润”。
近日，还有人自称住百家员工在网络上匿名举报，历数住百家“虚假数据、融资不畅、持续裁员、停薪、高管准备套现退出”等多项“罪状”。虽未坐实，但也未必就是空穴来风。
而今年备受各界关注的共享单车大战，就像是当年滴滴与快的、Uber血拼时融资烧钱大战的翻版。
自2015年以来，OFO与摩拜单车都经历了多次融资，融资额均超过30亿元。就在今年3月份，摩拜单车新引入新加坡投资公司淡马锡的股权投资。此前领投摩拜C轮的高瓴资本也再次追加投资，自今年1月初至今，其累计融资额已超过3亿美元;与此同时，OFO也宣布完成D轮4.5亿美元融资。据统计，2016年公开所获融资的共享单车企业达到了11家，仅2016下半年融资总额就超过了30亿元人民币，入局资本多达30家。
至于盈利，对于共享单车平台而言，或许还是下一阶段的事情。正如摩拜单车CEO王晓峰曾经所言：“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”
可以看到的是，无论是滴滴还是途家等，进入新的2017年都还在不断地实施战略调整，探索新的发展模式。
沦为资本的游戏
伴随着共享经济概念的热炒，人们的日常生活确实改变了很多。从过去的招手打车到现在的低头叫车，在经历了“两头补”的短暂狂欢之后，司机和乘客的热情逐渐消退。随后人们发现，其实滴滴最终并没有给老百姓带来多大实惠，反倒是春节前后的疯狂加价让人意识到，一个寡头统治下的出行市场多少有点可怕。同样，房屋短租业态也应该扪心自问，中国2亿平方米的空置房源问题究竟解决了多少?
其实，这更像是一场披着共享外衣的资本游戏，是互联网经济对传统业态的颠覆和重构。否则，这些平台的盈利模式及前景尚不明确，却为何有资本在不断进入?
关于滴滴，在金融圈流传着这样一个故事：数年前，当滴滴还只有一个概念的时候，其最早期的投资人王刚给了程维70万元，到去年8月，投资回报已远超35亿元，高达数万倍的收益堪称投资界的经典。
而且，滴滴还是集BAT三巨头的眷顾于一身的特殊载体。从滴滴、快的争锋背后的腾讯与阿里的角力，到双方罢手言和一致对外，再到滴滴Uber合并、BAT一家亲的局面，表面上看是滴滴的攻城略地，实际上也是BAT的巨大胜利。尤其是微信支付和支付宝，在滴滴日益壮大的移动出行场景下，获得了显著的应用推广。
房屋短租市场的激战也在不断上演。2016年6月，专注C2C模式、拥有在线房源超过30万套的蚂蚁短租宣布被途家收购。并购完成后，蚂蚁短租成为途家的全资子公司，蚂蚁短租原控股股东58集团也因此成为途家的新股东。业内人士分析认为，这趟交易之后，蚂蚁短租或将销声匿迹，途家将进入整合资源的境地，而最大的赢家则有可能是58集团。
最近，正当不少人对共享单车解决“最后一公里”难题而欢欣鼓舞时，也有一些质疑的声音相伴左右。比如，抗议单车平台充值无法退费，质疑收取押金的单车平台实为“没有牌照的揽储金融公司”等。
这样的质疑不无道理。以目前市占量最大的摩拜单车和OFO为例，今年1月份两家平台均宣布用户数量超过1000万，按照两者分别299元、99元的押金计算，摩拜单车押金就达29.9亿元，OFO押金达9.9亿元。在不算其他共享单车平台的情况下，仅此二者相加押金就近40亿元。这是一个庞大的资金归集，但是各大单车平台对于押金的去向却讳莫如深。
而值得玩味的是，共享单车平台永安行日前宣布完成A轮融资，投资者包括蚂蚁金服、IDG资本、深创投等多家投资机构。与其它共享单车平台不同，永安行主打的口号是“免押金”。再联想到近日外界对于摩拜单车、OFO收取押金的质疑，也难免有为永安行造势的嫌疑。说到底，还是一场资本的游戏。
2、外来的和尚为何难念经
面对着汹涌澎湃、似是而非的共享经济业态，人们难免会迷惑，好好的概念为什么会被玩成这样?
也无需多疑，共享经济本来就是一种舶来品。共享经济也叫作协同消费，最早出现于1978年的《美国行为科学家》杂志上，学者们对汽车共享进行了研究，而它被广泛传播和接受是在2008年金融危机发生之后。当时，一些人因为经济危机而收入减少，于是通过出租他们的房间贴补家用，甚至觉得为客人准备早餐是个不错的兼职。同时，人们对于自己买了太多“无用”物品有了更深刻的领悟，于是共享经济的概念开始迅速扩散。
无论是网约车还是在线房屋短租，这些在国内闹得沸沸扬扬的共享经济新业态，都能在国外找到相同的原型，比如Uber、Airbnb，它们的成立都领先于国内各相关平台，都是典型的C2C商业模式。
然而，一个奇怪的现象出现了。Uber、Airbnb这些国际巨头进入中国后，却没有战胜滴滴、途家这些本土品牌，这又是为什么?
水土不服的现实障碍
共享经济源自欧美，概念很好理解，但未必符合中国国情。
以在线房屋短租为例，Airbnb一直坚持轻资产化，并减少接触到房间需求方的中间环节，将传统酒店模式中的冗余成本削减，只需要少量的成本投入包括购置服务器和雇佣少量人员，就能够实现扩张与利润的持续增加。目前Airbnb有1600多名员工，共管理着全球191个国家的200多万个房间。它只是将分散的资源聚合在一起，其利润全部来自于中介费用，包括向租客收取6%-12%的服务费，以及向房东收取3%的服务费。
而以爱日租为代表的Airbnb模仿者，早已用惨痛的经历证明，照搬国外经验在中国行不通。
主要原因在于国内外的市场背景有着天壤之别。
在房源方面，国外很多房屋格局都是独栋house，可以单独分出房间给租客居住。而国内多是2室1厅1卫的商品房，刚好适合一个小家庭居住，能买独栋别墅的群体一般不差钱，根本不需要通过该平台去赚取额外的收益。
在文化方面，欧美家庭很乐意接受背包客、沙发客等陌生人住进自己家。而在中国，家是私密空间，代表着一种自我的归属感，一般不愿意与陌生人合住，更何况还牵涉到户口、居住证等管理因素。
在市场竞争方面，国外民宿普遍软装较好，个性化程度更高，性价比高于同等价位的酒店。而国内民宿软装方面不如专业酒店，与民宿同等价位的快捷酒店位置好、入住便利，削弱了民宿的竞争力。
还有一点很重要，国外信用体系较为完善，而国内信用体系仍在建立和完善之中，现有的各个信用体系如银行、公安以及第三方支付等仍相对独立，没有实现完全的互联。
Airbnb自2015年8月进入中国内地以来，行事一直较为低调。Airbnb只是通过与穷游网、蚂蜂窝合作，主要将出境游的中国游客作为目标用户，为其提供海外短期住宿产品。
这样一来，Airbnb在中国的用户群较为有限，在市占率上明显不如途家、蚂蚁短租和小猪等。不过，去年其在中国的订房业务增长却达到了700%。
政策监管的客观影响
跟Airbnb相比，全球共享经济的另一巨头Uber在中国的动作则更为激进，其结局也可以说较为惨烈。
当Uber在2014年首次进入中国市场时，正遇上滴滴和快的的生死决战，而司机和乘客也就是在这个时候开始尝到 “两头补”的甜头，Uber想在中国市场有所作为，就不得不卷入一场补贴大战。而到了2015年情人节这天，滴滴、快的由相杀转为相爱，矛头一致对外，Uber在中国的任务变得更加艰难。
Uber的回应是向中国市场投入更多补贴，促使出行量激增。为此，2015 年Uber 至少花费了10 亿美元。但是，Uber最终还是敌不过滴滴。后者在400多个中国城市运营，每周提供1亿次出行。而Uber在60个中国城市运营，每周提供4000万次出行。更重要的是，滴滴超高金额的新一轮融资表明，该公司拥有强大资金实力，能够与Uber持续鏖战下去。
压垮Uber的最后一根稻草，或许正是2016年7月出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。该办法虽然正式宣告了网约车服务的合法化，但也包括了“禁止以低于成本的费用提供出行”“网约车行驶里程达到60万千米时强制报废”等规定，实际上是禁止网约车补贴的做法，也导致C2C模式中大量私家车主的撤离。
业内人士分析，叫停网约车补贴大战，主要原因在于这一做法扰乱了正常的出行市场秩序。同时，像网约车这样的高度垄断性市场，如果由外资把控，也不利于国家安全。
随后，北、上、广、深等地网约车征求意见稿陆续出台，在驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距等方面设置了若干限制性条款。以北京为例，要求网约车驾驶员需为本市户籍，车辆为本市号牌车辆且排量不小于2.0L或1.8T。
于是，滴滴一定程度上也成为了政策的“受害者”，并发出声称“与有关部门商榷”的意见予以反击。而神州优车等一度不被市场所看好的重资产模式，率先步入了合法化运营的轨道，不久前又获得了“国家队”中国银联、浦发银行、中金启元等4名投资人总计46亿元投资。
3尘归尘，土归土
既然国外的经验无法借鉴，那么共享经济到底应该怎么玩?
中国已稳居世界第一网络大国的地位，建成了全球最大4G网络，网民总数从达到7.31亿人，有4家企业进入全球互联网企业市值前10名。对于共享经济这种新兴业态，中国企业需要更多的探索和创新，努力寻求适合中国国情的发展模式，发展中国特色的共享经济。
日前，李克强总理在人民大会堂会见中外记者时表示，共享经济、分享经济、互联网+层出不穷，适应了消费者个性化、多样化的需求。“这些新业态很多都是过去未知的，有争议是正常的，我们要以开放态度、包容理念、审慎态度进行监管。”
理想与现实
或许，是时候暂时放下对于共享经济概念的争议与偏见了。
譬如说，有人认为给网约车设置各种各样的进入壁垒不尽合理，不符合共享经济的理念。但如果不设定这些条条框框，除了传统出租车行业受到冲击可能引发社会动荡外，一线城市大量涌入的外埠车辆或新增车辆也会使严重拥堵、停车困难等情形愈演愈烈，并增加更多的尾气排放。
事实上，在Uber退出中国之后，滴滴逐渐开始通过提高乘客用车成本、降低司机奖励等方式来寻求盈利，这导致更多的司机和乘客流失。即便没有政策的影响，失去优惠刺激的C2C出行模式或许也难以为继。
更值得认真面对和思考的，是共享经济发展中面临的一些共性问题。
一方面是政府和行业的监管。中国区域发展不平衡，“一刀切”的情形应当尽量避免，更不能一管就死、一放就乱。
不久前，国家发改委出台《分享经济发展指南(征求意见稿)》提出：以支持创新创业发展为核心，允许和鼓励各类市场主体积极探索分享经济新业态新模式;市场准入要充分考虑分享经济跨界融合的特点，避免用旧办法管制新业态，破除行业壁垒和地域限制;完善政府采购政策，加大对分享经济产品服务的政府购买力度;坚持底线思维，对于涉及生命财产安全、社会稳定、文化安全、金融风险等方面的业态和模式，严格规范准入条件。
另一方面则是信用体系的建立与完善。这是一个老生常谈的问题，已经成为制约共享经济、二手交易、网络购物等诸多业态发展的共同瓶颈。
由于当前信用体系顶层设计尚未成型，民间征信的作用开始逐渐显现。比如，阿里旗下的芝麻信用已在滴滴出行、小猪短租、闲鱼、永安行等平台应用，成为市场培育的重要助推器。
但是，目前国内的信用环境仍不成熟，尚需有关部门及机构的不懈努力。民间征信为主要信用参考，政府参与度低，导致信用的权威性、完整性不足。中国人民银行早在数年前就开发了央行信用评分，但只提供银行使用，一直未对消费者开放。同时，线上线下信用信息脱节，对信用评价的真实性整体把控有限。
竞争与博弈
共享经济不是共产主义，必然包涵着价值与利润的传递。从表面看，共享经济似乎成为各大资本创造收益的又一载体，其实个中自有其必然的规律。
如今，互联网经济正在重构着整个社会，以BAT为首的互联网企业成为资本新贵，然后又通过互联网手段渗透到人们衣食住行的各个环节。这个过程，可以说是颠覆，也可以说是革命，竞争与博弈贯穿始终。
不管承认还是不承认，滴滴现在都已经是走到了IPO的重要关口。滴滴在合并Uber之后的一系列举措，均显示出其对一张“好报表”的渴求。
今年1月23日，滴滴宣布自即日起，在全国范围内阶段性取消出租车“建议调度费”功能。请注意其“阶段性”的措辞，即便是在“致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台”之类的呼声中，滴滴依然只是选择暂时的妥协。
滴滴已经不是最初的那个滴滴，“打车难，打车贵”两大痛点，滴滴最多解决了前面一个，春节前后甚至让这两大痛点痛上加痛。
然而，滴滴并非汽车共享领域唯一的玩家，神州优车最近完成的46亿元融资，或许正令其如鲠在喉，何况还有首汽约车、易到用车环伺左右。
而在房屋短租领域，或许正如途家网CEO罗军近日在接受媒体采访时所言，“现在市场格局已定。想颠覆途家，最近不大可能”。在他眼中，别人做的是生意，而途家做的是行业，他要做的是这个行业的Leader。
对于C2C业务，罗军一开始从成本收益对比及诚信难题的角度考虑，并未给予足够重视。后来出于弥补原来类酒店经营模式的不足以及在房客和房东之间建立互动考虑，2015年途家也开始尝试类似淘宝的C2C模式，并在2016年通过整合蚂蚁短租来加强这一块的业务。
值得注意的是，在C2C这样一个爱日租用生命验证过、Airbnb在中国谨慎试水的领域，小猪短租活了下来，在同行中占据了一席之地。去年年底，有媒体披露，Airbnb与小猪短租已经举行过多次谈判来讨论收购事宜。截至目前，双方的合作并未诉诸现实，但仍有一定的想象空间。
总而言之，尘归尘土归土，胸怀理想脚踏实地，不忘初心方得始终，情怀的归于情怀，商业的自有其商业逻辑。
