上海作为国内最早接受新事物的城市之一，引起社会广泛关注的《共享单车产品标准》和《共享单车服务标准》两个团体标准征求意见稿，昨天在上海市质监局官网发布。依照团体标准，GPS、实心轮胎和锁具成了共享单车的标配，事故责任赔偿、退款处理、运营要求等方面也做出了明确规定。
与此同时，由于中心城区停放点日趋饱和，上海交通委已经要求多个共享单车企业停止投放。如此种种，是否预示着共享单车将迎来有效监管期从而进入共治模式呢?而这些标准的出台，能否解决共享单车乱停乱放、毁坏破损的问题?
共享单车屡遭破坏，真的是这届人民素质不行？
共享单车乱放被损已经成为行业之痛，从中折射的国民素质问题其实更多的是受舆论导向，使得大众偏向将个人行为上升到群体层面的心理活动，这在我国早已经是司空见惯的现象。比如一个青岛大虾感觉丢的是整个青岛市的脸，一位中国游客在国外的不文明行为感觉丢的是整个国家的脸，但这其实完全是两码事。
谁都知道，一个国家甚至仅仅是一片方圆十里的领域，都不能保证每一个人都有崇高道德觉悟，这样的以偏概全其实是没有合理逻辑支撑的，更多的是潜在价值观影响下的情感连接。但我们需要明确的是，一个国家的国民素质水平是多重因素影响的结果。
而回归到共享单车上，不难看出，为了追求眼球效应，一则负面消息来回地报道放大就很容易形成乱象无处不在的错觉，这就极易导致舆论对整体国民素质的攻击，甚至进而同情起共享单车企业。这很难说后面是否存在推手。
再者，仅就共享单车这个行业来讲，即使是文明程度较高的国家也没能避免此类问题的频繁发生。比如法国最大的自助式公共自行车租赁系统Velib，虽然现在已经是能够赚取稳定净收益的项目，但从07年启动开始也一直备受单车破坏、丢失问题的困扰。
据Velib的主要合作对象，也是07年单车启动活动的主办方德高集团的数据显示，不到两个月，有250至300辆自行车在巴黎不翼而飞;近一年后，约3000辆自行车被盗;2007年7月至2009年2月间，已累计丢失自行车7800辆，被损毁的自行车数量更是高达11600辆。作为欧洲文明的钻石，巴黎在关键时候也掉了链子。
需要注意的是，共享单车使用和被使用都只是一种商业行为。而商业道德在没有行业规范的前提下都只是一句空话，单纯依赖双方素质进行的商品交换本质上并不是商业模式。甚至从某种程度上可以说，商业除了利益别无其他。但如何加强行业规范的引导，尤其是在制止可能出现的问题方面，往往都被众多企业放在了扩张或者盈利之后。这种教训比比皆是，比如没有完善信用体系的P2P，就滋养了无数跑路的骗子。
因为共享单车所体现的不文明现象。这不仅仅是一句国民素质有待提高就能解决的。本质上还是因为企业没有对类似违规行为形成有效的杜绝惩罚机制，加上每个人的素质各有不同，这就导致了违规、私藏单车的人越来越多，直至形成规模化现象。
GPS、锁具、实心轮胎,这些硬性指标能起多少作用？
上海质监局编制的团体标准主要分为两部分，一是共享单车技术条件，二是服务规范。而看似能够解决停放、破坏、丢失问题的大概也就是，GPS等硬性标配和服务人员的最低维持人数。但究竟能起到多少作用呢?
其中锁具和实心轮胎都能一定程度上加固共享单车的安全性，增加偷盗的难度，可实际上一些人仅需简单工具就能破坏单车，就像摩拜从一开始就是使用的实心轮胎和较为规范的锁具，可是在预防损坏和偷盗的事情上也没有太大的实际效果。
相比较而言，GPS的效用就大得多，尤其是在运营维护方面，再加上市政逐渐配合单车企业共同治理，可能起到的作用就更大一些。上海市之所以把GPS作为共享单车的标配，一方面是为了绘制电子停车地图，另一方面是督促单车平台对共享单车进行合理的运营维护。
众所周知，目前共享单车的停放点只是简单的白色划线区域，而且对于一些没有GPS的共享单车来说，没有基于大数据统计分析而划定停车点，要想最大范围地惠及更多的用户很难实现，这其实也是随意停放的主要原因。而有了相关部门在停车点问题的介入，结合GPS显示的信息和他们对本城区的了解，显然这样的电子停车地图更合理。
更关键的是，据凤凰网报道，在设置的停车点上已经有企业在试行“电子围栏”，也就说以后如果没有将共享单车放置“电子围栏”范围之内，平台将会继续扣除相关费用。毫无疑问，如果这项技术真的能有效实现，将会大面积遏制随意停放的现象。
甚至将来结合实名制和GPS，即使是私藏共享单车、无钱可扣的用户也能精确锁定，或者是直接以冻结押金、不予归还、封锁账户的处罚来强制规范用户。从这点来看，治理共享单车乱象并不是别无他法，无论是技术促进还是规范治理皆有法可行，只是单车平台目前多急于追求市场份额的较量，研发电子围栏意味着成本的提升，很多单车在未盈利之前，很难做到。
而且从摩拜和ofo目前的投放量来看，可以明显发现维护人员与投放总量的严重失衡是纵容不文明现象的重要原因。
以上海市为例，摩拜的投放总量为15万，其自身的运维人员和外包服务人员加在一起总共才500人左右，而有桩的公共自行车按规定是，每一万辆车要配备100个服务人员，也就是说对于治理更加困难的共享单车来说，起码上海市需要1500维护人员才能维持基本的合理运营。不过鉴于共享单车的发展状况，上海市将其标准降低一半，即便是这样摩拜也没有达到这个最低标准。
实际上运维人员对治理共享单车的普遍问题起到至关重要的作用，市政虽然能在规范定制和治理方向上进行指导性建议，但归根到底还要依赖共享单车企业自身的执行力，如果一旦在有规则的前提下还不能按规矩行事，很可能会将共享单车置于市政的对立面，不利于其长久发展。
不过团体规则还不是解决所有问题的万金油，尤其是单车损毁率高的难题，仅靠GPS和维护团队甚至很难找到这些破坏共享单车的人。而且摩拜的信用体系看起来合情合理，实际上并没有起到太大的作用，这就说明目前社会上并没有形成用户乐于举报的氛围，更多的还是要想办法能轻易找寻到这部分人进而进行相关惩罚，在这方面可能实名制会起到作用。另外团体规则并没有相关惩罚的细则，又或者市政希望单车平台制定更为合理的处罚方式。
处境微妙，共享单车会成为下一个滴滴吗？
共享单车能否成为下个滴滴是个老生常谈的问题。从上海单车团体标准到今年预计出台的《上海发展共享自行车的指导意见》，无论是行业规范还是政府层面的政策导向，因为都具有一定的法律效力，所以已经明确地显示出市政治理共享单车的意图。而且更重要的是，上海市率先定制管理规则所起到的作用，不只是为其他城市处理共享单车提供了典范，更是有可能督促适用范围更广的统一标准的出台。届时共享单车是否又会陷入如滴滴一般的行业困局内呢?
据2017年前后的舆论动向来看，有关部门对共享单车的态度并不能说是友好。单车乱停乱放、随意损毁的问题已经招致上海等市的强行扣留，押金问题更是连接被点名批评，督促其更加透明化。而且仅仅是因为地址更改就将摩拜列入异常经营名录，不得不说工商行政管理局的草率决定一定程度上反映出相关部门对共享单车的微妙态度。这都为共享单车未来的发展带来极大的政策风险，不过相比网约车而言，其中牵扯的利益纠葛又致使共享单车与当地政府的关系存在多种可能。
最坏的可能性当然是共享单车罔顾问题、盲目扩张，给治安管理和相关利益方带来极大的麻烦，从而使双方站在对立面，不过有了上海市这个示警作用，相信摩拜和ofo在处理与其他城市有关部门的关系上会更加注重协调。对比之下，或许共治模式才是处理共享单车问题的最终途径。尤其是市政方面，它所能起到的作用不仅是规则制定，而更多的可以为共享单车的有序发展创造良好的环境。
比如，巴黎市政府为了促进Velib公共自行车的发展，取消了巴黎市区 4000个停车位用以建立公共自行车站点，并且为防止小汽车停在非机动车道上，故而在大部分街道均设有护柱。而哥本哈根为了使单车更方便用户，为其提供了一系列保障措施，例如将自行车道做抬高处理，为自行车道建造专用排水设施。除了配备有大规模地上与地下自行车停车设施，还允许乘客免费将自行车带上地铁、火车等城市轨道交通工具，进一步扩大了使用范围。由此来看，以更加包容和配合的心态来对待这一新生事物，是最好的选择。
共享单车之所以现在能如火如荼，除了资本市场带动之外，更重要的是它确实满足了用户出行需求，即使是在已经存公共自行车的前提之下，依然备受追捧，这就说明共享单车和公共自行车有很大程度的互补性，这一点或许是市政和单车平台进一步合作的重要前提。
善战者，因其势而利导之，或许共享单车即将迎来新的导向。
