共享单车并不算是完全创新的市场。
在这之前，有桩公共自行车已经在国内被各地政府推行了数年。但一些公司借着“共享单车”这个概念和模式，将无桩公用自行车迅速变成一门生意。此后资本不断涌入，市场领先者纷纷获得数亿美元的资金，由此展开了疯狂的造车和市场扩张运动。
据不完全统计，摩拜 ofo 两家都拥有超过 100 万辆单车，并且还在向自行车厂拼命下单，每月订单均在几十万上下。而与之相对的是两家公司的扩张计划，ofo 在获得 D 轮融资后宣布了百城扩张，此外也在海外新加坡、硅谷等地进军，而摩拜方面也有着类似的扩张计划。
这样的市场发展局势也难怪有人将之与当年的专车大战相比较，不同的是专车利用的是市场保有车辆，提高其利用效率，而疯狂造车投放初期确实给使用者带来便利，一旦不加节制，对于公共环境的影响巨大。
而这种影响在一线城市已经凸显，《共享单车在黄浦区投放数量过多，请谨慎投放》一文表示，黄浦区是市中心道路停车资源最紧缺的地区，目前非机动车停放道路资源的数量极限是 15 万辆，其中 8 万辆为电动自行车所占用，单车的停放位置仅仅 7 万。其中社会车辆为 5 万辆，留给共享单车的停车位只有 2 万辆。但数据显示，仅摩拜、ofo 和小鸣三家投入就已经达到这个数量。
事实上，共享单车企业为了抢占市场，往往首先将车辆投放到人口密集的中心城区，却难有具体规划，尽管单车具有流动性，但受上下班峰期等因素影响，部分地区大单车数量已经超过地区承载能力，进而影响公共区域的秩序。
尽管上海等地都在筹备或已经推出了针对共享单车的指导性文件，但上述野蛮增长带来的问题究竟能不能解决，何时能解决依旧是个问号。
那么，是否应该换个思路来看共享单车的这些问题?比如，虽然有桩公共自行车有时并不很实用，但其中也有杭州这样已经做到盈利的城市存在，其被称作“杭州模式”的自行车系统还被推广到国内其他省市。
杭州的公共自行车系统是按照“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”的原则构建，考虑到执行效率最大化和公共自行车系统的公益性，最终是杭州公交集团来负责运营这个项目。在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴;后期运营中，依靠广告资源和模式输出，基本能做到自负盈亏。
目前，杭州拥有 3770 处公共自行车服务点，85800 辆公共自行车，日均使用人次超过 30 万。此外，通过出售这套系统，杭州公共自行车每年盈利超过 2000 万，当然占收入大头的还是广告，据称达到了 5000 万元。
所以，共享单车是否也可以借鉴这种发展模式?由政府来主导设计本地单车的投放计划，包括本地区预计需求，可容纳的单车数量，并建立配套的停放措施，单车企业方面则负责输出其无桩单车模式，包括硬件设备、车辆、后期运营方案等等。对于政府，能够快速建立起市场化的、可行的公共自行车体系;对于企业，一开始进入地区市场就有规划，能够更好的为用户服务。一旦采取这种合作形式，单车企业首先能够获取政府对自身在市场上合规性的支持，进一步来说，用免费输出模式换取公共资源，后续对市场的开发，在广告等方面进行探索都会比现在更加轻松。
