虽然共享单车看似已进入摩拜ofo两强争霸的局面，但第三名之后的玩家却并没有停止入局和融资的步伐。
据报道，今年4月25日，由你单车UniBike宣布获1亿元A轮融资，投资方未披露。这是其继去年11月获得摩拜单车百万级preA轮融资后，拿到的第二笔融资。
再往前追溯，4月17日，Hellobike宣布完成数亿元B轮融资，据悉，此次融资由成为资本领投，A+轮及A+轮进行投资的老股东跟投;同日，1步单车宣布完成B轮融资，中海外资本、川商投兴创基金战略投资，具体金额未公布。
层出不穷的中小平台融资事件，使得共享单车领域分外喧嚣。
虽然摩拜ofo在资本、资源、进入时间等各个层面，已经有了较大程度的领先，但即便如此，市场也远未到达饱和的程度。ofo创始人兼CEO戴威甚至直言，中国市场里的存量6亿多辆，2、3千万辆才占5%，市场还远未到达“负经济”状态。
这使得中小玩家仍存在理论上的翻盘可能以及足够的生存空间。但如若从资本、资源等优势层面对摩拜ofo发起挑战，进入更晚的中小玩家显然没有“天时”。
不过，“地利”是有可能存在的。
随着共享单车需要深度下沉的“传统”属性日益明显，根据地域划分的“独立王国”和依托政府建立的服务合作关系，令这一差异化竞争成为中小玩家新的救命稻草。
资本缺位，中小玩家只能退守一隅
在共享单车领域，资本早已成为硬性的准入条件。这也是摩拜ofo业已建立的行业门槛。
根据腾讯创业此前的统计，截至目前，出现在App Store里的共享单车入局者已达40个。同时，共享单车行业融资额已逾70亿元人民币。
然而，在这其中，摩拜总融资额约为3.55亿美元(约24.5亿元人民币)，ofo总融资额为5.9亿美元(约40.7亿元人民币)。两家共计65亿元人民币左右，占据了总融资额的绝大部分;其他玩家的融资额与前两者不在一个数量级。
由于共享单车是个需要亲自采购单车的“重”产业，融资额便几乎直接决定了单车厂商的投入单车总数。
据腾讯科技了解，当前一辆单车的成本约在400-1000元，倘若按照600元均价并假设融资全部用于造车以进行粗略分析，摩拜可制造的单车总量为408万辆，ofo可制造的单车总量为678万辆;其他所有单车厂商融资额按最多的15亿元计算，其可制造的单车总量也仅为250万辆。
差距之大，可见一斑。
投入车辆数量上的劣势，使得共享单车领域第三名之后的玩家，几乎不可能再具备摩拜、ofo这样全国性的广域投放能力，如若与摩拜、ofo在一二三四线全面对标，几无胜算。
这主要由于共享单车需要保证单个地域的覆盖密度，并不能牺牲单个地域的投放量以完成更多地域的覆盖。
在腾讯科技拿到的一份数据模型中，每辆单车的日均使用频次在先期会随着地域覆盖密度的加大逐渐上升，到达一定阶段，才会持平或有所下降;如果无法保证覆盖密度，业内通常认为的2-3次这一刚好及格的日均使用频次都无法达到。
这一系列原因决定了第三名之后的玩家在资本能力有限的现状下，只能缩短战线、对较少城市进行覆盖。
本地化资源的赌注
不过，正是这一妥协性战略，却已经开始对摩拜、ofo形成了一些威胁。一位关注共享单车的投资界人士曾向腾讯科技坦言，即便再出现一个资本实力比肩摩拜、ofo的玩家，在落后对手半年多的情况下，再想在各个战场向二者全面开战，胜算也不大。
“摩拜ofo就像是石子，快把杯子都塞满了，这时候再想插入进去，最经济的方式不是继续放石子，是放沙子”。
一些先期没有成为主战场的二三线城市，便是留给“沙子”的空隙。
本月获得B轮融资的Hellobike正是这一战略的代表之一。据了解，目前Hellobike的市场重心主要在杭州、厦门、南京等二三线城市。Hellobike创始人兼CEO杨磊此前在接受采访时表示，二三线城市目前的竞争压力较小，而且在保持同样的投放量的同时可以达到较高的覆盖率。
虽然二三线城市的单个市场容量逊于一线城市，但由于摩拜ofo在这类城市的优势并不稳固，投放实力有限的中小玩家对摩拜ofo的撬动难度，相较而言并不大;如果能在这些地域成功建立稳定用户群，便能在共享单车领域“喝口汤”。
不仅如此，在这一区域市场思路下，部分中小玩家甚至开始聚焦于单个城市的共享单车市场，诸如新入局的“1步单车”，只在成都本地运营。
不过，区域市场对准入门槛的降低，并不意味着资本上存在弱势的中小玩家在巨头面前笑到最后。此时，深耕于本地化市场的区域玩家们，如果能拿出足够的本地化资源，才有可能从“地利”上取胜。
这一本地化资源主要分为以下两类：
1、政府关系资源。在共享单车领域，政府关系往往决定着一家厂商在当地的发展，一些原本在当地从事相关行业的从业者，有可能会更早的与当地政府建立联系。Hellobike方面曾表示，在其进驻的二三线城市，十分注重与政府的关系维护，在不少城市，政府都为其划设了停车点。这消除了政府层面对共享单车发展的影响。
2、本地企业园区、校园资源。封闭市场虽然在城市开放市场大行其道后鲜被提及，但考虑到这一市场更为健康的发展模式，尤其当ofo已在去年年底在校园市场完成盈利，这一市场仍对中小玩家有着较大吸引力，包括Unibike目前也开始主攻校园这一细分领域。如果有本地资本的导入，加之本地企业、校园支持，甚至做到“独家准入”，有可能帮助一些中小玩家建立壁垒。
综上，如若中小玩家能在上述两类资源上有所深耕，确实有可能会在摩拜ofo完全渗透城市前，将自身的规模进行稳固。
政府力量或成竞争格局变量
然而，如若将上述本地资源尤其是政府资源的优势进行进一步放大，极有可能出现新的机会。此时，共享单车企业与政府的关系不再停留在维系政策关系层面上，而是需要上升到更上层的合作上。
值得一提的是，这种与政府达成的紧密合作关系，在三四线城市，原本就具有较大的紧迫性。
“我们做过一个调查，在三四线城市，仅仅在收押金一项上，就能将过半尝鲜用户排除在外”，某单车公司员工刘强(化名)向腾讯科技透露，这一原因并非是由于用户不接受单车出行这一出行方式，而是因为很多人虽然使用了智能手机，但大多只是使用微信、QQ聊天，并没有关联银行卡无法付款，加之对互联网项目相对陌生带来的不信任，使得在这一市场尝鲜成本超出预期。
对此，永安行CEO陶安平告诉腾讯科技，从永安行当前进军的多个三四线城市看，当前面向的人群还只是20-30岁年龄段的人，45岁以上骑共享单车的相对较少。但考虑到三四线城市比一线城市相对高的中老年人口占比，如若要想让共享单车在这些地区真正成气候，这部分非互联网核心人群无法忽视。
解决这一问题的方式很简单，陶安平说，推出共享单车卡、找线下跟商超合作代卖，尤其是与当地一卡通公司合作、将共享单车纳入到一卡通体系，是最好不过的办法。
此时，原本与政府就有合作的共享单车厂商，就有可能通过一卡通这类合作，在区域市场上获取优势。而地方政府，在这一模式中将成为十分重要的变量。
在此之上，甚至由政府亲自主导的共享单车区域经济，都极有可能已经行在路上。
根据北京市房山区政府在去年10月10日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜ofo一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车;不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。
腾讯科技发现，在该项目上，房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业。根据其官网介绍，该公司“自主研发了新一代智能无桩自行车、 用户APP、运维APP及后台管理系统”，并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。
在该项目中，正是由政府挥动指挥棒进行主导，共享单车企业提供相关解决方案与后续运营及服务。
业内人士向腾讯科技表示，类似房山区的举措，已被多个地方政府正在进行调研并论证可行性。尤其是四线及以下城市，考虑到投放难以收回成本，互联网企业都不愿意投放;但共享单车在这类城市依旧存在需求，当市场经济无法解决，政府就有可能介入。
这时，政府与共享单车企业以PPP(即Public-Private Partnership，政府和社会资本合作)模式合作后，就会对之进行覆盖。
这意味着，只要社会企业能成功与地方政府搭上线，便有可能在摩拜、ofo竞争的区域外，寻求到一个新的蓝海市场----这种由政府帮助建立的隔离市场，由于具有高度排他性，一旦大规模出现，将一定程度上改变国内共享单车的竞争格局。
