人工智能的兴起带动了智能产业的发展，人们对于智能产业的商业价值报以乐观的态度。各大企业摩拳擦掌。两年前，网秦及时调整发展方向，向智能汽车领域进军。近日，我们有机会采访了网秦创始人兼董事长史文勇先生，从他的角度畅谈对于发展智能汽车的看法和理解。
大数据周刊：近几年各大公司纷纷向智能汽车领域探索发展，网秦现在的业务板块也在转向智能汽车领域，请问网秦在智能汽车领域发展的核心竞争力是什么，最大的优势又在哪里?
史文勇：一共有三点。第一，网秦对于发展智能汽车的定位很独特，虽然网秦要开拓智能汽车领域，但我们的核心点不在于制造汽车，而是帮助车厂和用户实现智能化的服务。车厂不愿意像手机厂那样只是成为一个提供人工智能服务的入口，他们希望有公司可以帮助他们，成为一个参与者的角色。我们的存在就是为他们提供这种可能。第二，我们要帮助客户实现智能化。对车厂方面来讲，对于消费者的服务有着影响和限制。网秦存在的好处在于，我们是一个独立的第三方平台，只是为车厂做制定化服务提供好接入口，无论是哪一方的产品，我们都可以帮他们实现对接，并且不干涉车厂对于消费者提供的服务内容。就网秦而言，品牌定位非常重要，这是基于我们这十年来在移动互联网的经验和积累。通过和芯片厂商、运营商、手机厂商多年的合作与磨合，我们深刻的知道，如何在一个大的生态系统中做到多赢互惠的合作。
第三，从技术角度来讲，我们的优势是创新能力和服务。例如我们对凌动科技进行了投资，这个品牌的团队之前在诺基亚工作，有着十多年的汽车电子集成经验。两年前，他们的产品已经在兰博基尼的现款车使用过，去年底我们帮助他们与国内一家电动车厂达成了合作。
网秦在寻找全球最好的技术和产品，并把他们带到中国来。
大数据周刊：您认为网秦在发展智能汽车方面最应该避免和注意的是哪些方面?
史文勇：首先要找准行业和切入点，再谈技术创新。比如现在所有人都在谈自动驾驶，但我们知道自动驾驶不是一天可以实现的，一定是有阶段和目标点的。我们可能更倾向于先从商业车领域发展。而普通车，因为发展可能涉及到法律法规、道路条件很多麻烦的事情，相对发展比较复杂和慢一些。
其次，做到良好的商业化过程，并不是在盲目烧钱的状态。这就要基于我们已有的技术积累和产品能力，找到突破口和厂家建立合作关系。我们一直认为，要摆正位置和同行共同成长，共同打造智能汽车的生态系统。最终的目标是为消费者提供更好的服务和体验。
大数据周刊：智能汽车黄金期的到来只是时间问题，在您看来，智能汽车的发展在未来会呈现爆发的趋势吗?
史文勇：这方面很难精确地判断，比尔盖茨曾说过，人们都会高估一两年的创新，低估十年的发展。我们从产业研究方面来看，在趋势上，智能汽车渗透率想要做到从现在的5%以下发展到未来的90%，可能只是七到十年的时间。五年前，大家无法想象人们对于微信的依赖程度，十年前也无法想象现今的智能手机如此普遍。
同样的道理，英特尔在收购Mobileye、高通在收购NXP时，很多人是抱着看热闹的心态，因为格局还没有完全形成，但两三年后，格局大概形成时，会有一套新的产业链结构，每家企业会在新的产业链结构中找寻到自己的位置，不管是传统的车厂、IT巨头还是互联网新贵的服务商，都会在整个产业的磨合过程中形成一个新的氛围。现在人们都在谈论人工智能，可能还需要两三年的时间才能进入一个主流市场，一旦趋势来临是挡不住的，而当趋势来临时才开始研究，肯定来不及。所以，这方面作为产业研究来讲，我们要看体量的研究和我们可达到的市场。
大数据周刊：智能汽车的发展离不开智能交通的鼎力协助，那么您认为智能交通是否对智能汽车起到关键性的作用?
史文勇：智能交通对于智能汽车的发展非常重要，在一个大城市的路网中，所有车辆的调度都需要智能交通，智能汽车一定是智能交通的一部分，如果终端车不听指挥、不能被调度的话，是不可能做好智能汽车的。例如所有人都在用高德导航，路面显示二环、三环交通顺畅，人们都走这两条路，那不多时，这两条道路肯定堵车，所以只有网络云和客户端共同配合，才能实现真正意义上的全路网优化。
就汽车本身，要清楚几个概念，第一，智能汽车不区分油车还是电动车，为什么先支持电动车，是因为电动车进入门槛低一些，所以很多人愿意在电动车上做投资。就像特斯拉一上来就选择电动车作为切入点。智能汽车一定是联网的车，否则没法实现智能化。第二，智能汽车不一定只是智能驾驶，车内可以有很多的服务，智能驾驶是很多服务之一。所以，自动驾驶、电动车联网都是促进智能汽车的革新要素。产业的几个维度是相互促进发展的，我们为什么定义智能汽车，是希望我们专注在智能汽车这一件事情上。
智能汽车的发展如果没有车厂的智能化服务和核心的技术，就算不上是智能汽车。只有把内部的环节配套设施做好，才能制造出真正的智能汽车。
