小黄车商业化气质更浓，它在重新激活传统阵营。而摩拜在重塑一条产业链。
共享单车的竞争似乎开始加剧的样子了。ofo投资人之一朱啸虎近日接受采访时说，共享单车市场即将开始“清场”。言论目标，可能直指ofo、摩拜之外的其它小型单车企业。
而就在前几天，悟空单车猝死了。而摩拜近日获得高额融资。据说ofo新的融资案可能也在路上。
媒体舆论似乎也认为，局面已经开始明朗。著名自媒体人阑夕老师撰文指出，共享单车市场已近“官子”阶段。
过去一段我们多次接触ofo，对于它的运营多有褒扬。但朱啸虎的“清场”观，老实说，我们觉得有点托大。他渲染的不像是一个行业未来，更像一种资本暴力;阑夕老师的文章，我们认为正文论述合理，结论可能下得太早了。
截至目前，我们没从任何一家共享单车公司身上看到真正可持续的商业模式。死去的与活着的，距离可能仅有一步之遥。
当然，一个真正有未来的市场，初期可能常难让人看到光明。人人都能想到的机会，应该也不太适合冲进去。
必须承认，市场恐怕暂时很难出现突破摩拜与小黄车封锁的新玩家。它们仍能提供一种判断的基础。这里，我们力求给出一个大致的结论，未必合理，只供参考。
一段时间以来，两家公司传播战打得足够激烈。
外界观感是，小黄车借助开放平台模式，在布局速度、覆盖数量、综合骑行体验上占据一定优势。但车辆损耗过度，骑行者感觉非常无奈，并已引起当局主管部门尤其是交通与城市治理部门的注意。
前两天，新闻里说，废弃单车产生的近30万吨废金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。运维成本高于新车制造，让生产企业会因盈利最先考虑制造而非回收，这就很尴尬了。
这组信息不能跟小黄车简单划等号，但它不应该没有触动。
而摩拜单车虽然整体覆盖与投放数量不及，但凭借自主可控的单车供应链，在技术、智能化、品质，当然也包括单车成本上明显要高出许多，从而沉淀下一种沉稳的气质。
过去一段，我们接触小黄车更多一些，确实看到了它的种种努力。包括最近通过嫁接信用体系降低损耗、强化数据积累。不过，我们并不认为，它已主导市场。
我们甚至认为，在完成初步布局后，接下来，小黄车的压力面反而会比同行更大。
它越来越带给人们这样一种强烈的感受：中长期内，它可能走向这样的路径，即通过继续快速的投放、覆盖，在连接人与车的基础上，走向连接人与服务。
但整体而言，由于单车智能化程度太低，甚至就只是传统自行车的“小黄车化”，如此，它对整个产业链的价值，至少目前更多像是传统自行车阵营的一种渠道。
小黄车继续往下走，我们担心它会强化交易属性，成为一家隐性、垂直特色的“自行车电商平台”，而且将所有自行车统一于小黄车的形态之下。
从产业面来说无可厚非。它至少可通过平台调动、激活一个夕阳行业，让它重新焕发生机。我想，当局主管部门应该也很高兴吧。
但若只是打着共享单车概念，带动传统阵营出货，虽然连接了人与车，仍很难持续下去。
一是要始终意识到，共享单车在城市，只是一种交通补充。甭指望它能替代太多，它甚至都无法真正替代民众自家的自行车。就是说，小黄车的投放，会遭遇边界。事实上，上海、北京等一线城市，已近饱和。很多车辆产生了非常大的浪费，还占据了公共空间;‘
二是小黄车与各家自行车企之间，也存在博弈。之前，与凤凰合作，虽可打出Logo，存在品牌营销价值，甚至可以诞生一种线上APP的品牌专区概念。但是，每家车企在区域乃至全球都有独立渠道，小黄车如不能与它们的通路勾兑好，开放平台很容易出问题。
形式上，借助开放，它可直接与ODM企业合作，冠以“小黄车”独立品牌，但这会与传统品牌阵营会直接博弈，开放平台会面临巨大考验;
三是相对过低的智能化，导致小黄车根本无法真正改造一个自行车产业链，只能在过去的产品形态中缓慢创新。这背后，与小黄车自身在硬件以及整个IT、互联网领域的积淀深有关联。
由于缺乏更多智能因素，针对单一车辆，它无法实现所谓落地运营，不可能有太深的数据沉淀。而且，人、车、场景及服务之间的环节，也会割裂。人、车之间除了开锁刹那，几乎没有任何交互。
我们认为，一个在产品层面缺乏技术积淀与智能创新的小黄车，如果还定义为共享单车概念，想达到未来连接人与服务的话，是不太可能奏效的。
本质上，除了APP，小黄车就像一个传统自行车的营销平台，不太像是一家互联网企业。我们期望它能意识一种风险的来临。
相比来说，摩拜路径要沉稳得多。它虽然也链接人与车，但因独立掌控供应链，从材料、设计、制造垂直一体，本质上是一家带有改造传统产业链意识的独立创新的智能自行车企。
你能从它的供应链伙伴感受到一种系统集成能力。摩拜不仅与材料企业、以及富士康这类ODM巨头牵手，更与高通、爱立信、华为、中移动这类ICT巨头建立了战略合作。
放在共享背景下，这就成了一家移动出行领域的智能解决方案企业。由于智能化较高，人、车、场景及未来服务可实现强关联，从“连接”角度说，它也是一家物联网概念下的车联网公司，一旦达到一个规模门槛，它就能变身成一种基础设施服务，从更底层参与到整个城市的治理进程中去。
当然，现在还很难一眼看出。但我们预判，摩拜的商业化路径，跟小黄车的差异会非常大。
这里面确实隐含不同程度的参与感。小黄车当然也跟地方城市主管部门沟通、合作，但截至目前它的快速布局，在解决出行问题的同时，给城市治理带来较大压力。这个行业确实带有较强的社会属性。
我们这里要说，没有技术支撑的数据沉淀，不可能实现真正精准投放。截至目前，许多单车就像垃圾一样堆积，无法发挥效能，而真正需要它的地方，人们仍然受困于短途接驳不力。
摩拜的技术思维与车联网路径，在参与感，要比小黄车具有更多机会。它能成为一个城市的移动出行智慧解决方案供应商角色。深度参与城市交通治理、提升出行效能上，摩拜比小黄车更具前瞻性。
我们认为，政府早就意识到了一个城市交通出行的盲点。之前的滴滴们，已经解决了一部分，但从家庭到周围社区、教育、商务以及公共场所，仍存在无法化解的困难。满足这种需求，不能只依赖粗暴的投放，而要建立在大数据的基础上，通过复杂的计算更家，完成精准的投放。
一个物联网化的摩拜，它的每辆单车都是可以经营的资产，通过智能化技术、大数据以及种种轨迹，可以实现对于一个人与车、人与人、人与各种商业服务乃至环境之间的紧密关联。我们说，从未来连接人与服务的层面看，摩拜具有更多扎实的数据积淀。
从单车发挥的效能、贡献的收益以及未来的连接能力来说，我们认为摩拜具有更大的优势。
当我们看到摩拜完成6亿多美元E轮融资后公布的募资用途，已体会到它的布局，确实正在积累较深的运营实践。
1，摩拜将加速国际化进程，计划到2017年底服务全球200个城市;
2，摩拜携手物联网合作伙伴，加速推动移动物联网技术的进步和实景应用;
3，摩拜将在人工智能、智能硬件等领域加速战略布局和技术创新，提高技术壁垒。
年底覆盖200个城市，这个确实疯狂。如果没有数据，没有技术支撑以打破线下壁垒的努力，我们不相信它敢如此布局。
很多人认为，这只不过是大规模投钱投放就是了。在国内也许可以继续，但要在海外，小黄车大规模投放，很可能会引来争议。比如人家或许会质疑你是大规模倾销。另外，缺乏技术能力，在对一些基础设施差异较大的海外区域市场，网络适应、平台体验一定会遭遇巨大挑战。
摩拜的海外布局确实带有明显差异化。它与一系列国际领先企业的合作，包括微软、沃达丰、Stripe支付、安盛天平保险等，已经开始触达多种应用场景。
对于它的动向，我们甚至要做出这样的预判：未来，摩拜一旦在规模方面达到一个门槛，它很可能会从智能自行车概念向更多智能移动出行产品迈进。
至于未来进不进当下热门的互联网汽车概念，我们认为，这个路径于它，至少应该没有什么技术障碍。它现在更像在谋一个更大的局。
当然，我们必须要回到眼前。摩拜与小黄车代表的两条路径，都还很粗放，距离真正的商业模式形成还有很长一段路要走。
悟空之死有自身原因，有人还戏谑说西南重庆坡路多，不适合骑行。其实，这一案例告诉我们的是，一种需求是否真正刚性、无可替代，才能真正决定它的生死。
目前，摩拜、小黄车虽然化解了一些痛点，但还谈不上已达民众无法脱离的程度。它们的服务还处于初级阶段。这个行业不过才刚刚开始，虽有独立气质，但资本开始渲染太多欲望。
我们不认同朱啸虎的观点，不是否认一种行业风险。而是说，他的投资人身份、一种在场感，决定了这个时候说“清场”，更像渲染资本暴力。而小黄车的运营，还远不够完美，它还只是一个值得关怀的阳光少年，除了资本，并没建立起什么真正健康的体质门槛。
严格来说，目前它们还谈不上真正的博弈。之所以说它们与死去的悟空只有一步之遥，除了上述理由，还有，我们内心希望它们能尽快生发敬畏与边界意识，在整个共享单车行业爆发增长的同时，看到一个行业深处的壁垒。它不是粗暴的资本所能消除的。它需要这个行业的人下到城市深处，体会无数民众真正的生活方式，一个城市治理的艰难。
