近日，一条“开共享汽车上高速，在服务区上洗手间出来发现车被扫走了”的朋友圈火了。而在此之前，“沈阳惊现1500辆共享宝马”的新闻同样上了一波热搜。共享汽车在经历了从热捧到低谷的戏剧性转折之后，一夜之间以豪车为噱头再次进入人们视野，成为万众瞩目的对象。
众所周知，共享汽车的诞生比共享单车要早得多，它是一种传统汽车租赁与互联网结合形成的新型产物。在新时代，汽车租赁搭上了“互联网+”的快车，发展出“互联网+车”的新模式，通过线上注册预约交易实现线下取车用车还车，无需去租车公司，一切手续靠网络完成，灵活便捷、新潮有趣的共享汽车形式一出现就备受关注。
不过，在共享单车发展如火如荼的高潮期，共享汽车似乎陷入了难以攀爬的低谷，只能以炒作吸引人们注意。不仅普及率迟迟不见提升，已投入市场的共享汽车也问题频频，眼看这股巨大的共享经济浪潮即将翻篇，共享汽车究竟是会溺水，还是能踏浪而行?
内外对比：国外步入正轨，国内蹒跚学步
共享汽车其实是外来物，起源于国外，近年来随着共享经济走上了风口浪尖，共享汽车也借势也在中国火了起来。共享汽车在国外发展得有声有色，但是国内似乎没有给其大展拳脚的空间，在经过了最初的来势汹汹后，国内的共享汽车行业发展一直不温不火。究其原因，还是在于国内外生存环境的诸多不同。
一、二者发展历程不可同日而语
国外的共享汽车由来已久，而国内尚在发芽。共享汽车在国外并不算新生事物，它的源头可追溯到上世纪40年代，1948年，瑞士出现了“自驾车合作社”，这就是共享汽车最初的模样。其后以美国为例，Zipcar、Car2go、Turo、以及赫兹等品牌在角逐中胜出，现已发展成熟的共享汽车已经成为美国年轻人的出行新宠。
而在国内，共享汽车大约在2015年出现，至今不过两年而已，尚在起步阶段。除了历史不长，发展现状也不尽人意，目前各大公司还在同台竞技，行业独角兽还远未出现。在用户受众方面也同样差强人意，发展规模远未扩大。
二、二者资源占比不可等量齐观
国外地广人稀，人均资源占有量高。在一些欧美国家，城市公共交通压力并不大，共享汽车的停放、上路、上牌等都不成问题;并且国外人口相对分散，基本出行都离不开汽车，国外的共享汽车有着肥沃的生存土壤。
而中国是世界上人口最多的国家之一，即使再地大物博也抵不住巨大的人口基数，2016年我国人均资源占有量排名世界第53，公共资源本就紧缺，凭空出世的众多共享汽车更显得无处安放了。
三、二者车辆来源不可同年而校
国外的共享汽车来源渠道广阔，有公司根据用户喜好来选择品牌购买;有造车公司从自家车厂中选择车辆，如Car2Go和Drivenow;有传统汽车租赁公司利用现有的车辆，如赫兹、安飞士;还有由私家车主提供用车，如Airbnb等等……对比来看，现阶段国内共享汽车的车辆来源还主要局限在租用租赁公司车辆，或是依靠融资购买，背靠厂商选车和私家车主提供私人车辆等方式都还远未落实。
四、二者发展规模不可相提并论
由于共享汽车在国外已经发展很久，不仅产业链已经相对成熟，其运营状态也已经进入一个良性健康的循环圈：丰富的服务项目吸引着更多的用户，用户的增长又反馈给企业从而实现业务的不断拓展。而国内的共享汽车则像是陷入了恶性循环，单一服务限制着用户增长，成本损耗又让企业业务不断缩水……这一点体现在车型的选择上尤为明显。
在全世界各地的共享汽车公司中，ZipCar有小型车，MPV、皮卡甚至还有跑车;Greenwheels有大众、高尔夫和开迪;Park24选用的是丰田的新型电车i-Road;CiteeCar则选择了起亚K2……而在国内，共享汽车一般采用Smart，现在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以这一车型为主，车型极不丰富。EVCARD的车辆选择相对较多，有奇瑞、宝马之诺、荣威E50。
共享汽车在国外有着得天独厚的优势，很早就已经发展成型，2011年就已有上市公司。相比之下，国内共享汽车的发展显得举步维艰，国内外对于共享汽车的生存环境差异很大，至少短期内我们还不会看到行业独角兽的冒头。
同类对比：单车如日中天，汽车不温不火
共享界内公认的，共享单车的成功不可复制。共享汽车比共享单车的出现要早得多，但不论是名气还是发展都无法与共享单车媲美，在发展速度方面，汽车这个领域先行者早已被后起的单车遥遥领先了。一个一夜爆红一路走高，一个默默无闻不见起色，同为共享出行，从二者的对比也能探寻出共享汽车难以兴起的弊端所在。
一、双方受众差距过大
共享单车的使用人群明显要广于共享汽车。共享单车在用户数量上有着毋庸置疑的压倒性优势，因同为出行交通工具，单车的使用者上至花甲老人，下至少年儿童，中括青壮年人群;而汽车存在着驾驶证的硬性条件限制，使用者限定于拥有驾照的人群，用户大多为年轻群体中的上班族。相较之下，单车的受众更广，走的是大众道路;共享汽车的用户则相对细分，走的是垂直化细分道路，二者的标的客户人群不同。
二、双方出行距离不尽相同
共享单车适宜轻便短途，共享汽车胜在中长途出行。不管是共享汽车还是共享单车，其推行理念都是最大化便利公众出行。共享单车意在解决公共出行的“最后一公里”，帮助人们跨越前往公交站、地铁站等公共交通场所的中间里程，摆脱短途出行中“走路太远，打车太近”的尴尬处境。共享汽车主打中长途自驾出行，随时随地方便中长途出行需求。而在日常生活中，共享单车的短途定位无形中占了优势。
三、双方用户体验相去甚远
共享单车满意度甚于共享汽车。虽然都声称扫码即走，但在真正的使用过程中，共享汽车需注册上传证件并等待审核，审核时间短至两小时、长达两三天，对亟需用车的用户极为不便;而共享单车则可以直接免去审核，真正做到了说走就走。
在缴纳押金上，共享汽车在用车前需缴纳几百至上千元不等的押金，退还时间长，风险由用户承担;而共享单车押金数目更低，甚至能够凭借蚂蚁花呗免押金，用户风险大大降低。在停放空间上，共享汽车且不说面临着大城市停车位的紧张，远远达不到宣传所说的“随处停放”的目标;共享单车则能在随处可见的划定区域任意停放，用户使用便捷性非常高。
四、双方模式大相径庭
共享单车属于城市交通的附加功能，共享汽车则意味着出行领域新的变革。共享单车由于其速度慢、里程短、靠人力等产品特性无法成为城市出行的主要交通工具，只是对城市交通的补充，但这也为其夹缝生存提供了足够的空间。而共享汽车的出现将颠覆现有的出行模式，致力于将更多的私家车出行转变为共享汽车出行，这种取代、变革的实行难度可想而知。
8月4日，中国互联网络信息中心(CNNIC)在北京发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，共享单车用户规模已达到1.06亿，这是共享汽车无法比拟的。就当前的行业现状来看，共享汽车的发展还有很多阻碍，现阶段暴露出了种种问题，要想出现共享汽车领域的“ofo”、“摩拜”并非易事，这一行业还有很长的路要走。
业内对比：一边一帆风顺，一边荆棘满途
在这个共享经济的风口上，除了单车和汽车外，还有马扎、雨伞、充电宝、遛娃车、健身房等各种传统模式的共享，甚至连零钱都加入了共享经济的大家庭。作为其中一员，共享汽车最被看好但却高开低走，无法与其他共享经济相提并论。原因如下：
首先，共享汽车的模式重过任何一个共享领域。无论是共享雨伞、充电宝还是马扎等，其高普及率都得益于产品成本的低廉，这些共享产品在使用中单品损耗率虽高，但可以想见，几百个充电宝、几千把雨伞都是无法与一辆车相匹及的。从商家的角度来说，共享汽车的重资产模式盈利更难，初期成本损耗严重，烧钱更厉害;而无论其他哪一种共享模式，轻资产运营更容易扭亏为盈，及早实现盈利。
其次，共享汽车得不到年轻消费群体的青睐。现今共享经济在校园尤其火，因为这个群体是下一个消费主力军，他们更易接受新事物，共享经济的发展尤其离不开这群人。不论是共享单车、充电宝、还是共享雨伞、厨房等等产品，基本上都是发源于校园，因大量需求助推了共享经济的风生水起。对比来看共享汽车，驾驶证限制、校园安全隐患、校园道路设计不匹配等诸多因素都使共享汽车的成长显得无力，缺乏消费主力的支撑，共享汽车难以寻找破局入口。
最后，共享汽车的入口门槛更高，使用不够便捷。不管是从个人的驾驶证、年龄、身体状况等角度出发筛选出的受众人群，还是从注册流程、使用方法、承担风险等角度出发考量得到的用户体验，共享汽车都远不能达到其他共享产品那种便利、轻松的使用体验。更何况在出行领域，滴滴打车等便捷的出行模式已经发展成了气候，共享汽车想要抢占市场份额只怕难上加难。
可以看出，在与其他的共享产品对比下，共享汽车用户少、模式重、不便捷等弊端暴露无遗，这也注定了共享汽车短期内的发展不会太轻松。那么长远来说，从“凡是合乎理性的东西都是现实的，凡是现实的东西都是合乎理性的”方向来看，共享汽车的出现的确遵循着时代的发展轨迹，其长远市场仍值得期待。
不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香，共享汽车前景仍可期
现如今共享汽车诚然还不足以形成气候，整个行业的发展道路上充满了“拦路虎”，人们的态度也不一而足，或投入，或反对，或观望。但不可否认，共享汽车的出现带给了人们与众不同的出行体验，正在公共交通出行领域掀起新的变革。
第一，共享汽车可以在很大程度上缓解资源紧张。大城市车牌“一号难求”，这在限制上牌的同时也推动了共享汽车的发展。在北上广等一线城市中，城市公共资源紧张导致车牌“一号难求”，且出租车费用高、滴滴等网约车高峰期提价。这种情况下，共享汽车能让人们花更少的钱更舒适地出行，无疑更受欢迎。虽然上牌难也是共享汽车发展的阻碍，但以公司名义申请比个人申请门槛低得多，正如硬币有两面，这在侧面也推动了共享汽车的发展。
第二，政策倾斜助力共享汽车的长远发展。政策的倾斜吸引了新一轮的资本融入，8月8日，交运部和住建部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励汽车分时租赁，尤其是“汽车共享”。在政府扶植和共享经济大趋势的推动下，吸引了又一批的资本投入，沉寂已久的共享汽车再次焕发了新生。
第三，共享汽车仍然拥有数量庞大的潜在用户。据统计，我国的汽车保有量为1.8亿，其中私家车1.2亿，有2.5亿人拥有驾照，这意味着共享汽车的潜在用户在1亿以上。且每年从驾校出师的人远比买车的人要多，潜在用户的数量呈梯形增长。另外一辆好车对年轻人来说价格不菲，日常保养费更高，相比之下新潮的年轻人也许更青睐共享汽车，毕竟眼下的租车使用就可以经济实惠地解决日常需求。
第四，共享汽车有望引领健康环保的出行方式。大多数共享汽车都是采用新能源车辆，在共享资源的基础上，环保、绿色、健康的出行方式正在潜移默化地渗透我们的生活。而共享汽车要想尽快兴起，同样可以通过各种新能源、新车型、新模式满足人们尝鲜的需求，提起人们对新出行方式的兴趣，一方面吸引新用户，加强老用户的用户粘性;另一方面还能够起到颠覆传统出行方式的引领作用，最终达到变革出行的目的。
5月16日，共媒咨询发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》显示，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿元，为2016年的21倍多。由此可见，共享汽车在未来依然有着广阔的市场和发展前景。
政策支持、资本看好给共享汽车带来了崛起的希望，但共享汽车的发展确确实实存在着不能回避的现实问题。要想发展好共享汽车，使其在共享经济的大潮中迎风破浪扬帆起航，一定要充分利用起现有资源，从国内超高的汽车保有量打开突破口，坚定共享资源的初衷，以免被共享经济的大浪打翻，溺水而亡。
