据连线杂志报道，9月份的一天上午，我开车(本文作者史蒂夫·利维(Steven Levy)，科技资讯网站Backchannel创始人兼总编)进入旧金山的教堂区。由于已经过了上班高峰期，为此路上的车流不怎么拥挤。当我穿过小巷的时候，我避开了一辆并排停放的装甲车，并绕过了建筑工地。虽然这看起来像是一场没有目标的兜风，但我实际上是在工作。
我开车行驶的每段旅程，遇到的每个物体，甚至穿过重叠线以避过布里克斯卡车的场景，都被安装在挡风玻璃顶部边缘的一个装置记录下来，它就在后视镜上方。很快，成千上万的人可能将这些工具安装在自己的车上，希望能借此赚些外快。在这个过程中，有可能催生出下一个伟大的众包项目：即为世界上的公路提供不断更新的、超级详细的地图，这些地图可能只有无人驾驶汽车才能读取，而它们还快就会填满大街小巷。
这款设备是由旧金山一家名为Mapper的初创公司开发的，经过一年的开发后于今天正式推出。Mapper的地图并不像传统地图那样，甚至与谷歌或苹果公司地图也截然不同。它们是专为机器而不是人类而设计的，当你看到它们呈现时，它们实际上是由发光的像素组成的。在这样的地图上，物体、车道标记以及交通信号都是由粗糙的形状和颜色显示出来。这些就是未来的地图，它可能成为价值数十亿美元的新兴市场的基石。没有这些地图，无人驾驶汽车就无法正常运行。
图2：Mapper公司的绘图设备
Mapper首席执行官尼克希尔·奈卡尔(Nikhil Naikal)说：“作为人类，如果我们被蒙上眼睛，并被送到新的地方，我们依然能够确定自己的方位，因为我们有数百万年的常识来帮助引导我们的意识。另一方面，机器则需要大量持续更新的3D地图数据，才能预见到接下来会发生什么。这正是我们的地图所能提供的帮助。”
目前，Waymo(从谷歌研究部门分离出来)、Uber、通用汽车公司以及其他公司正在测试无人驾驶汽车，它们都必须制作自己的地图。这是一个艰苦的过程，需要人们驾驶装有复杂激光雷达(激光和雷达混合体)设备的汽车在多车道的指定道路上行驶，以记录路边每个限高、消防栓以及其他车道标记。因此，这些车辆实际上是在被预先规划的区域内行驶。除非意识到自己正处于预先规划区内，否则进入无人驾驶模式的Waymo汽车甚至都不会启动。
Mapper的解决方案是招募大批兼职人员来收集数据，以便为无人驾驶汽车制作巨大的“基础地图”，并对地图保持持续升级。你可以把这项工作看作是为Uber和Lyft开车的另一种选择，只是从业者不需要处理客户的评级，也无需承受来自特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)的暴怒。Mapper计划的关键是，它可以在不使用激光雷达的情况下创建高分辨率的3D地图。
这种昂贵的、有时过分繁琐的激光与雷达混合体不仅在成为无人驾驶汽车的标准，同时也成为了绘制地图的标准。Mapper的创始人们是博士工程师，他们曾参加DARPA举行的挑战赛，并创建了一个室内地图创业公司Flyby Media(被苹果收购)，该公司相信它可以通过复杂的建模和数据压缩技术来匹配激光雷达获取的结果。
Mapper制造了名为S1的塑料设备，它配有多个摄像头和传感器，可以在仪表盘上运行，也可以使用电缆连接到点烟器上提供动力。它还可以与司机的iPhone实现无线同步。奈卡尔表示:“S1的成本为350美元，它是由常用商品部件组成的，它的设计使之能够很容易安装在任何汽车上。”安装之后，Mapper应用会将司机引导到预定的路线上，并提示司机行驶速度。奈卡尔说，绘图的最佳速度是每小时16到48公里。
图3：位于旧金山的Mapper办公室内部视图
Mapper并不期望其司机能够全职工作。奈卡尔称，在应用程序的严格指导下，超过四个小时的工作就会导致“认知超载”。在理想情况下，司机每次会使用这款应用一两个小时。此外，如果不想从应用中获取指示，司机可以自行离开系统，而Mapper将从他们所处的任何地方收集数据。司机的这种被动模式也可以赚到钱，只是更少。奈卡尔说：“这可能是任何人都想要参加的活动，可以额外赚点儿钱。无论是建筑工人，还是那些经常在大街上行走的人，他们都有能力做些很酷的事情，并得到报酬。”
由于Mapper提供的许多报酬都依赖更新地图，城市街道可能需要每周至少更新一次，以反映建筑、新的交通模式甚至是杂草生长等变化。Mapper首席产品官乔纳森·格兰兹(Jonathan Glanz)估计，当公司规模扩大时，它将可以有上万名绘图者帮助维持其基本地图更新，这远比Uber的数十万人少得多。Mapper首席技术官阿隆索·帕特隆(Alonso Patron)说：“我们不需要庞大的车队，因为我们可以选择绘图任务。”
奈卡尔解释称，一旦Mapper创建了基础地图，并不断更新它，它“就像一个活的有机体”。Mapper可以将产品授权给汽车制造商、Uber这样的运输服务公司甚至是像苹果和Waymo这样的科技公司。所有这些客户的共同之处在于，他们目前正在为自己绘制地图而付出高昂代价，并且需要花费更多的钱来实现完整覆盖。奈卡尔说，这些公司不愿意互相分享数据，为什么丰田要相信福特的数据?
如果你有一幅地图，并通过签署合同的司机和客户本人提交的其他数据帮助其进化，那么它可能就像3D地图中的网络，它将成为无人驾驶汽车的标准数字地图。如果公司想要根据他们的需求定制地图，Mapper也可以满足要求。奈卡尔说:“我们想要一个基本地图。我们专注于打造自己的核心基础层，拥有数据，并让所有人都能使用。”当客户有特定需求时，他们可以将自己的数据发送给Mapper，后者可以将其覆盖在其基础地图之上。
今年早些时候，在美国弗吉尼亚州的Old Alexandria市测试了这个系统之后，Mapper现在正忙着在旧金山完成数字版Mason-Dixon，希望在感恩节之前完成这个城市的基本地图。在未来14个月，绘图工作将扩展到其他城市，然后逐渐扩展至海外城市中心。在那之后，该公司将转向农村地区，最终希望能覆盖所有地区，以便无人驾驶汽车无论在任何地方都能得到地图数据支持。
当Mapper完成基础地图后，它不仅可以从无人驾驶汽车制造商那里赚钱，还可以从其他可能会利用世界上最详细道路指南的客户那里赚钱，比如电力公司维护基础设施，保险公司寻找危险因素等。或许最引人注目的是，增强现实(AR)企业可能想要使用一连串的个性化广告改变你的公路之旅。至于隐私问题，Mapper表示，它不会收集像许可证号码或房屋地址这样的信息，尽管它的客户很可能会在Mapper地图上覆盖这些信息。
Mapper并不是唯一一家有这种野心的公司。就像突然出现的交通拥堵那样，大群竞争对手争相进入3D地图领域，每个人都有自己的方法，但都希望成为机器人世界的兰德·麦克纳利(Rand McNally，地图绘制公司)。DeepMap公司首席执行官詹姆斯·吴(James Wu)表示：“这是一个相当拥挤的空间。”DeepMap已经从Andreessen Horowitz和Accel等风险投资公司那里获得了3200万美元融资，它也使用众包模式作为数据收集策略之一。
获得创业孵化器Y Combinator支持的初创企业Lvl5，也为司机绘制地图提供报酬。司机只要将手机连接到仪表盘上，并使用内置摄像头捕捉数据即可。Lvl5首席执行官安德鲁·库里(Andrew Kouri)曾为特斯拉电动汽车公司工作。他说，如果他沿着公路派出足够多的司机，那么Lvl5将会有足够的信息来使用它的算法来更新地图。Lvl5按照里程为司机付费，但不要求他们行驶在预先选定的路线上。库里说:“我们借助了很多Uber司机。”
另一家公司Civil Maps则使用相对昂贵的车顶收集设备，以便该领域的开发人员可以为其众包基础地图做贡献。Carmera的使命是“实现无人驾驶汽车数据的民主化”，他与那些经营汽车或卡车车队的公司合作。最令人敬畏的玩家之一是HERE，它是从诺基亚剥离出来的地图公司。HERE已经创建了一个名为Sensoris的平台，可以接收来自多个合作伙伴的数据。
这些公司都希望能在“赢家圈子”里找到立足之地，而这个圈子可能只能容下一个大玩家。Mapper相信它有独特规模+质量组合以赢得这场竞赛。现在，很难判断谁正走向正确轨道。所有公司都在争相网罗主要客户，尤其是汽车制造商。我采访了一位正在考虑与Mapper进行试点合作项目的主要潜在客户高管，他说:“很难用摄像头去完成激光雷达的工作，但这要归结于专业知识和历史。我不知道还有谁能取得Mapper那样的成就，而早期的结果表明他们正处于领先地位。”
例如，Waymo宣称其地图正处于开发状态，一旦它的系统成熟，它可能会考虑外包工作。不过，虽然我们不确定哪家公司会成为“机器世界”的地图制造商，但似乎我们都有可能为它做出贡献。尽管Mapper的创始人们并没有直接这样说，但当Mapper开始使用不久的将来汽车上的标准配备——内置的、面向道路的摄像头时，这上万名赚取外快的兼职人员将会逐渐减少。
从本质上讲，我们将有技术来执行Mapper的S1挡风玻璃设备的功能，这些功能可能会在默认情况下开启，无需我们做任何事情。为了弥补那些不能被安装有摄像头的汽车所覆盖的区域，Mapper仍然可以使用承包商来追踪自己的路线。当无人驾驶汽车的时代到来时，它们可以被派去完美地追随Mapper的方向。无论谁在收集数据，机器人都会得到它们的地图。(小小)
