中国新四大发明之一的“共享单车”从其诞生起就在盈利模式不清晰和资本热烈追捧的冰火两重天的境遇下急速的发展。很多国内外的企业家都不看好共享单车的盈利，认为纯粹是一种自杀式的创业点子。
而得到印证的是，即便到了2017年底，中国的共享单车企业们还是没有找到适当的盈利模式来满足企业正常发展。甚至出现了，除了第一梯队的巨头ofo和摩拜外，从第二梯队开始，一批批的共享单车企业轰然倒下，很多甚至是毫无征兆的“人去楼空”。小蓝单车破产，中消协举报酷骑公司涉嫌集资诈骗，一时间共享单车行业走到了舆论的风口浪尖，大批的用户开始进行押金的退款，可以说不诚信的帽子已然是压到了共享单车行业的头上。
而另一方面，资本的追捧也让很多人看不懂为什么一个不赚钱的行业会吸引这么大量的资本不计成本的往里投钱。由于民众的便利和政府的引导，共享单车这种出行方式在中国已经被普遍接受，甚至很多城市由于共享单车的出现还将城市的慢行交通系统重新恢复了起来。而中国城市极度头疼的交通燃油污染问题从某种程度了也得到了一定的缓解，这种绿色出行的方式已经得到了广泛认可。
但大量的共享单车抢占城市公共空间资源，很多废弃或者损坏的共享单车已经成为了新的城市垃圾，这些问题逐渐开始被民众所诟病。
共享单车在中国的发展似乎进入到了一个无药可解的循环当中。很多共享单车企业开始将目光投向了海外。而做为拥有另一个13亿人口的大国，印度无疑给众多企业打开了下一个“幻想”的空间。
2017年11月29日，ofo宣布即将登陆金砖国家印度。而为了无缝连接印度市场，ofo将率先进入钦奈、班加罗尔、艾哈迈达巴德和印多尔四个城市，并在印度理工学院等知名的大学和居民区进行部署。
2017年12月中旬，摩拜单车宣布将要在印度启动单车共享服务。该公司首站选择的是古尔冈市，之后会将业务拓展到班加罗尔、德里、浦那、海德拉巴、钦奈和斋普尔等城市。根据《印度时报》的报道，摩拜单车已经和印度房产巨头旗下基金会DLF Foundation签署了合作谅解备忘录，首个共享单车项目将会在DLF和HUDA合作开发的高尔夫球场路(Golf Course Road)上推出。
印度显然在基础设施的建设和目前的交通状况上来讲不能和中国、荷兰或者德国相提并论，那么共享单车在印度市场上会否创造奇迹，突破行业目前发展的瓶颈呢?
本土企业悄然入场
几个星期前，Ola宣布推出自行车共享出行方案Ola Pedal，目前其已在IIT Kanpur校园开始进行试运营。而11月份，Zoomcar推出了PEDL，在班加罗尔的HSR布局中实现了垂直共享，并且该公司正在考虑在整个城市和全国范围内推动该项目。
InMobi的联合创始人Amit Gupta上个月推出了自行车共享平台“Yulu”。Mobycy还推出了一个无固定桩的自行车共享平台，并筹集了50万美元的种子资金。几周前，wheelstreet也推出了无固定桩的自行车共享平台。
总之，在印度，自行车共享似乎还是一件新鲜事，无固定桩的自行车、智能自行车和自行车共享已经开始引起人们的关注。无固定桩的共享单车为人们提供了在公共汽车、地铁、火车站或特定地点的100米范围内出行的最佳选择。人们可以像在Ola或Uber上预订一辆汽车一样来预订、使用这些共享单车。
除此之外，有消息称总部位于艾哈迈达巴德的运输公司CharteredSpeed于2016年9月与总部位于德国的自行车共享初创公司Nextbike建立了合作伙伴关系，并计划在印度100个城市推出一个数字自行车共享平台。
在Ola和Zoomcar这样的案例中，自行车是支持GPS的，并与应用程序集成。“它使客户能够针对所选的出发和到达地点更好地规划行驶路线。”一位客户说。
十亿美元的市场?
Mobycy创始人兼首席执行官akashGupta认为，印度的自行车共享市场有十亿美元的机会。他说，“如今，在其他国家冒险进入共享单车领域的企业目前的市值都达到了20亿至30亿美元的规模。而在印度，由于污染严重、交通拥挤，人们越来越喜欢骑自行车娱乐或健身，这种需求在印度是巨大的。”
虽然印度正在吸引各类共享单车平台的进入，但最大的问题是它是否拥有欧洲或中国这样大的市场。据《卫报》报道，一家总部位于杭州的共享单车公司据说每隔几秒钟就会有40辆共享单车被使用。Recode的一份报告显示，2017年第一季度，中国的自行车共享出行次数超过了同期印度的按需出行的次数。
阿里巴巴支持的ofo和腾讯支持的摩拜是目前中国最大的共享单车“独角兽”公司。这两家公司都筹集了超过10亿美元的资金，基本垄断了中国共享单车90%以上的市场份额。而相比之下，印度在这个领域的初创公司现在还没有吸引到任何重量级的资金投入
独特的印度市场
跟中国情况相似的是，在印度，骑自行车并不是一种新的交通方式。从骑自行车到学校的儿童，再到当地的送奶工，自行车被大众广泛使用。
然而，随着汽车化的推进，印度道路上的自行车数量显著减少。而现在，智能自行车或共享单车的出现有望成为大众“最后一公里通勤”的工具，这将对控制和减少印度日益严重的污染有所助益。
Zoomcar的联合创始人兼首席执行官GregMoran表示，“我们认为，大部分城市的人口与机动车辆的比率已达到不可持续的水平，导致道路阻塞、空气质量下降及生产力下降。我们认为，在中长期内，自行车将取代大多数短程机动运输。”
据媒体报道，印度自行车市场规模为12亿美元，目前产量为1500万辆。迄今为止，自行车仍然是印度农村地区最重要的交通工具。Blume Ventures的管理合伙人Sanjay Nath认为，印度是一个独一无二的市场，在运输方面没有“一刀切”的解决方案。
他表示，“据我估计，印度每年大约售出1000万辆自行车，主要是供个人使用。现在，随着‘共享单车’初创和巨头公司的参与，将在印度创建出一个庞大的自行车网络，从而推动印度本土的基础设施的建设，其市场规模也将十分可观。”
然而，这一概念在印度来讲还相对较新，自然也存在质疑。Valoriser运输咨询公司的合伙人Jaspal Singh认为，由于在基础设施建设方面面临挑战，进入市场的企业不会盲目在城市范围内进行扩张，他们会选定某些区域，然后有控制的进行尝试，就像Ola Pedal正在IIT Kanpur校园做的那样。
与世界的其他国家相比，印度有着独特的交通环境，所以诸如共享汽车和共享单车在印度的推广都需要结合当地的现实条件来进行，这也许会创造出一种全新的交通出行模式来。而就目前来看，这两种新型的交通共享出行方式正在南亚大陆各国蓬勃的发展着。
基础设施挑战和政府援助
印度缺乏基本的道路和人行道基础设施，这确实是循环共享出行面临的第一个挑战，但也是机遇。
首先，它阻碍了其他市场的超大规模发展。这就像一个鸡与蛋的故事——如果没有基础设施，为什么会有需求？Jaspal表示，“即使在中国，最初也没有专用车道，但随着需求的增加，基础设施也随之增加。”
这场争论已经在印度开始了，地方政府也在积极解决着问题。人们越来越重视有形的基础设施，为此，进入该领域的企业将需要帮助城市修建自行车道并提供指定的停车位。
为了促进自行车共享和自行车作为一种交通方式，Mysuru、BHopal和Thane等城市已经由政府规划出了相应的区域。
此外，随着城市的快速发展，加上“最后一公里”的交通连接的开启，印度的共享单车市场将迎来一个独特的机会。印度市场能否在低成本的扩张中迎来共享单车全新的发展格局，让我们拭目以待。
Greg Moran说：“印度共享单车市场要想在短时间内做到巨大的规模，需要印度的公共部门的大力支持。”
印度政府承诺在未来的三年内将大力发展基础设施的建设，这种城市间交通设施的差异将很快会消失。事实上，金奈已经发布了一份招标文件，邀请行业内的各大企业参与基础设施系统的建设。
反观中国市场，政府对共享单车的出现并没有太多的进行干涉。在上个月发布的指导方针中，中国国务院欢迎共享单车作为“绿色城市交通系统”的一部分，但同时敦促地方政府“确保自行车的合理配置，并避免某些地区的供应过剩”。
在印度市场能赚到钱吗?
Jaspal认为，库存模式在自行车租赁方面将更有效。用于租赁的自行车拥有GPS定位系统，并可以通过扫描二维码开启。
消费者的行为，就每天的出行次数而言是不确定的。创业公司们正试图了解消费者的这些行为。比如，他们知道在城市中心生活的人群每天可能会多次使用自行车，而办公室工作的人员一天也许只有上下班两次的使用需求。
Sanjay补充说，印度的共享单车公司有望通过骑行使用费、自行车广告和使用数据货币化来赚钱。
“从目前我们了解到的情况来看，骑行收费的价格可能会有所不同，例如30分钟收费10卢比。也就是说，对最终消费者来说，每公里收费不到2卢比。正如Uber和Ola所做的那样，共享单车企业可能会建立城市级运营团队，以重新平衡和定期维护自行车，”Sanjay说。
Mobycy公司表示，其目前已经开始运营5000辆自行车，希望在未来6个月内将这一数字增加到5万辆，并通过与多达100所学院和大学的合作将业务扩展到12个城市。Zoomcar目前的报价是30分钟1卢比。
另一方面，Mobycy有一个基于每次骑行、合作伙伴关系和广告的收入模型。如果按月计算的话，用户每天要为两小时的骑行支付99卢比。而且用户必须使用他们的AadHaar标识进行注册，并支付可退还的999卢比保证金。而对于学生来说，这笔保证金则仅需要499卢比。
Sanjay表示，“现在要把印度和中国的共享单车市场直接划上等号还为时过早。中国有更有效的执法，自上而下的推进和良好的基础设施。而对于印度来说，这种交通出行的方式目前正是市场所需。其独特的基本条件则是有限的道路空间和民众对共享单车出行价格的敏感性。虽然印度城市和人群特点的特殊性将会增加企业解决这些问题的复杂性。但如果有企业能将这些问题很好的解决，则可能反而会成为自己巨大的优势。特别是在实际的执行方面，印度的本土企业也许会更胜一筹。”
无论如何，共享单车的市场已被打开，众多企业和资本都争相参与了进来。未来，也许印度市场没什么特别，但也许印度市场会给世界一个惊喜。
中国新四大发明之一的“共享单车”从其诞生起就在盈利模式不清晰和资本热烈追捧的冰火两重天的境遇下急速的发展。很多国内外的企业家都不看好共享单车的盈利，认为纯粹是一种自杀式的创业点子。
而得到印证的是，即便到了2017年底，中国的共享单车企业们还是没有找到适当的盈利模式来满足企业正常发展。甚至出现了，除了第一梯队的巨头ofo和摩拜外，从第二梯队开始，一批批的共享单车企业轰然倒下，很多甚至是毫无征兆的“人去楼空”。小蓝单车破产，中消协举报酷骑公司涉嫌集资诈骗，一时间共享单车行业走到了舆论的风口浪尖，大批的用户开始进行押金的退款，可以说不诚信的帽子已然是压到了共享单车行业的头上。
而另一方面，资本的追捧也让很多人看不懂为什么一个不赚钱的行业会吸引这么大量的资本不计成本的往里投钱。由于民众的便利和政府的引导，共享单车这种出行方式在中国已经被普遍接受，甚至很多城市由于共享单车的出现还将城市的慢行交通系统重新恢复了起来。而中国城市极度头疼的交通燃油污染问题从某种程度了也得到了一定的缓解，这种绿色出行的方式已经得到了广泛认可。
但大量的共享单车抢占城市公共空间资源，很多废弃或者损坏的共享单车已经成为了新的城市垃圾，这些问题逐渐开始被民众所诟病。
共享单车在中国的发展似乎进入到了一个无药可解的循环当中。很多共享单车企业开始将目光投向了海外。而做为拥有另一个13亿人口的大国，印度无疑给众多企业打开了下一个“幻想”的空间。
2017年11月29日，ofo宣布即将登陆金砖国家印度。而为了无缝连接印度市场，ofo将率先进入钦奈、班加罗尔、艾哈迈达巴德和印多尔四个城市，并在印度理工学院等知名的大学和居民区进行部署。
2017年12月中旬，摩拜单车宣布将要在印度启动单车共享服务。该公司首站选择的是古尔冈市，之后会将业务拓展到班加罗尔、德里、浦那、海德拉巴、钦奈和斋普尔等城市。根据《印度时报》的报道，摩拜单车已经和印度房产巨头旗下基金会DLF Foundation签署了合作谅解备忘录，首个共享单车项目将会在DLF和HUDA合作开发的高尔夫球场路(Golf Course Road)上推出。
印度显然在基础设施的建设和目前的交通状况上来讲不能和中国、荷兰或者德国相提并论，那么共享单车在印度市场上会否创造奇迹，突破行业目前发展的瓶颈呢?
本土企业悄然入场
几个星期前，Ola宣布推出自行车共享出行方案Ola Pedal，目前其已在IIT Kanpur校园开始进行试运营。而11月份，Zoomcar推出了PEDL，在班加罗尔的HSR布局中实现了垂直共享，并且该公司正在考虑在整个城市和全国范围内推动该项目。
InMobi的联合创始人Amit Gupta上个月推出了自行车共享平台“Yulu”。Mobycy还推出了一个无固定桩的自行车共享平台，并筹集了50万美元的种子资金。几周前，wheelstreet也推出了无固定桩的自行车共享平台。
总之，在印度，自行车共享似乎还是一件新鲜事，无固定桩的自行车、智能自行车和自行车共享已经开始引起人们的关注。无固定桩的共享单车为人们提供了在公共汽车、地铁、火车站或特定地点的100米范围内出行的最佳选择。人们可以像在Ola或Uber上预订一辆汽车一样来预订、使用这些共享单车。
除此之外，有消息称总部位于艾哈迈达巴德的运输公司CharteredSpeed于2016年9月与总部位于德国的自行车共享初创公司Nextbike建立了合作伙伴关系，并计划在印度100个城市推出一个数字自行车共享平台。
在Ola和Zoomcar这样的案例中，自行车是支持GPS的，并与应用程序集成。“它使客户能够针对所选的出发和到达地点更好地规划行驶路线。”一位客户说。
十亿美元的市场?
Mobycy创始人兼首席执行官akashGupta认为，印度的自行车共享市场有十亿美元的机会。他说，“如今，在其他国家冒险进入共享单车领域的企业目前的市值都达到了20亿至30亿美元的规模。而在印度，由于污染严重、交通拥挤，人们越来越喜欢骑自行车娱乐或健身，这种需求在印度是巨大的。”
虽然印度正在吸引各类共享单车平台的进入，但最大的问题是它是否拥有欧洲或中国这样大的市场。据《卫报》报道，一家总部位于杭州的共享单车公司据说每隔几秒钟就会有40辆共享单车被使用。Recode的一份报告显示，2017年第一季度，中国的自行车共享出行次数超过了同期印度的按需出行的次数。
阿里巴巴支持的ofo和腾讯支持的摩拜是目前中国最大的共享单车“独角兽”公司。这两家公司都筹集了超过10亿美元的资金，基本垄断了中国共享单车90%以上的市场份额。而相比之下，印度在这个领域的初创公司现在还没有吸引到任何重量级的资金投入
独特的印度市场
跟中国情况相似的是，在印度，骑自行车并不是一种新的交通方式。从骑自行车到学校的儿童，再到当地的送奶工，自行车被大众广泛使用。
然而，随着汽车化的推进，印度道路上的自行车数量显著减少。而现在，智能自行车或共享单车的出现有望成为大众“最后一公里通勤”的工具，这将对控制和减少印度日益严重的污染有所助益。
Zoomcar的联合创始人兼首席执行官GregMoran表示，“我们认为，大部分城市的人口与机动车辆的比率已达到不可持续的水平，导致道路阻塞、空气质量下降及生产力下降。我们认为，在中长期内，自行车将取代大多数短程机动运输。”
据媒体报道，印度自行车市场规模为12亿美元，目前产量为1500万辆。迄今为止，自行车仍然是印度农村地区最重要的交通工具。Blume Ventures的管理合伙人Sanjay Nath认为，印度是一个独一无二的市场，在运输方面没有“一刀切”的解决方案。
他表示，“据我估计，印度每年大约售出1000万辆自行车，主要是供个人使用。现在，随着‘共享单车’初创和巨头公司的参与，将在印度创建出一个庞大的自行车网络，从而推动印度本土的基础设施的建设，其市场规模也将十分可观。”
然而，这一概念在印度来讲还相对较新，自然也存在质疑。Valoriser运输咨询公司的合伙人Jaspal Singh认为，由于在基础设施建设方面面临挑战，进入市场的企业不会盲目在城市范围内进行扩张，他们会选定某些区域，然后有控制的进行尝试，就像Ola Pedal正在IIT Kanpur校园做的那样。
与世界的其他国家相比，印度有着独特的交通环境，所以诸如共享汽车和共享单车在印度的推广都需要结合当地的现实条件来进行，这也许会创造出一种全新的交通出行模式来。而就目前来看，这两种新型的交通共享出行方式正在南亚大陆各国蓬勃的发展着。
基础设施挑战和政府援助
印度缺乏基本的道路和人行道基础设施，这确实是循环共享出行面临的第一个挑战，但也是机遇。
首先，它阻碍了其他市场的超大规模发展。这就像一个鸡与蛋的故事——如果没有基础设施，为什么会有需求？Jaspal表示，“即使在中国，最初也没有专用车道，但随着需求的增加，基础设施也随之增加。”
这场争论已经在印度开始了，地方政府也在积极解决着问题。人们越来越重视有形的基础设施，为此，进入该领域的企业将需要帮助城市修建自行车道并提供指定的停车位。
为了促进自行车共享和自行车作为一种交通方式，Mysuru、BHopal和Thane等城市已经由政府规划出了相应的区域。
此外，随着城市的快速发展，加上“最后一公里”的交通连接的开启，印度的共享单车市场将迎来一个独特的机会。印度市场能否在低成本的扩张中迎来共享单车全新的发展格局，让我们拭目以待。
Greg Moran说：“印度共享单车市场要想在短时间内做到巨大的规模，需要印度的公共部门的大力支持。”
印度政府承诺在未来的三年内将大力发展基础设施的建设，这种城市间交通设施的差异将很快会消失。事实上，金奈已经发布了一份招标文件，邀请行业内的各大企业参与基础设施系统的建设。
反观中国市场，政府对共享单车的出现并没有太多的进行干涉。在上个月发布的指导方针中，中国国务院欢迎共享单车作为“绿色城市交通系统”的一部分，但同时敦促地方政府“确保自行车的合理配置，并避免某些地区的供应过剩”。
在印度市场能赚到钱吗?
Jaspal认为，库存模式在自行车租赁方面将更有效。用于租赁的自行车拥有GPS定位系统，并可以通过扫描二维码开启。
消费者的行为，就每天的出行次数而言是不确定的。创业公司们正试图了解消费者的这些行为。比如，他们知道在城市中心生活的人群每天可能会多次使用自行车，而办公室工作的人员一天也许只有上下班两次的使用需求。
Sanjay补充说，印度的共享单车公司有望通过骑行使用费、自行车广告和使用数据货币化来赚钱。
“从目前我们了解到的情况来看，骑行收费的价格可能会有所不同，例如30分钟收费10卢比。也就是说，对最终消费者来说，每公里收费不到2卢比。正如Uber和Ola所做的那样，共享单车企业可能会建立城市级运营团队，以重新平衡和定期维护自行车，”Sanjay说。
Mobycy公司表示，其目前已经开始运营5000辆自行车，希望在未来6个月内将这一数字增加到5万辆，并通过与多达100所学院和大学的合作将业务扩展到12个城市。Zoomcar目前的报价是30分钟1卢比。
另一方面，Mobycy有一个基于每次骑行、合作伙伴关系和广告的收入模型。如果按月计算的话，用户每天要为两小时的骑行支付99卢比。而且用户必须使用他们的AadHaar标识进行注册，并支付可退还的999卢比保证金。而对于学生来说，这笔保证金则仅需要499卢比。
Sanjay表示，“现在要把印度和中国的共享单车市场直接划上等号还为时过早。中国有更有效的执法，自上而下的推进和良好的基础设施。而对于印度来说，这种交通出行的方式目前正是市场所需。其独特的基本条件则是有限的道路空间和民众对共享单车出行价格的敏感性。虽然印度城市和人群特点的特殊性将会增加企业解决这些问题的复杂性。但如果有企业能将这些问题很好的解决，则可能反而会成为自己巨大的优势。特别是在实际的执行方面，印度的本土企业也许会更胜一筹。”
无论如何，共享单车的市场已被打开，众多企业和资本都争相参与了进来。未来，也许印度市场没什么特别，但也许印度市场会给世界一个惊喜。
