同为共享经济下的新生品，共享打车龙头“滴滴出行”既是ofo的投资人，也是它的局部竞争者。今天我不会描述太多二者之间的竞争关系，只想聊聊他们的相似之处，顺便做个小小的预判。
从用户增长速度的层面上看，ofo 难以迎来二次野蛮生长
2017年3月，ofo 通过媒体宣布自己的 D 轮融资，并公布自家的注册用户数达 2000 万。同年 11 月的亚太经济合作组织会议上，其创始人戴威宣称“为 2 亿用户提供出行服务”。也就是说，不到一年的时间，这家公司的注册用户数整整翻了十倍。
回头看滴滴：2013 年底，滴滴告知外界他们拥有 2000 多万的用户。到了 2016 年年初，他们公布的用户数据已达 2.5 亿。相比 ofo ，滴滴用了差不多两年的时间才让用户数翻上十倍。
虽说 ofo 的“十倍增速”比滴滴要快一年，但是二者之间的用户增长背景有很多相似之处，最主要是通过补贴来实现注册用户快速野蛮生长。滴滴在补贴大战的两年里一共花了多少钱?曾经有人估算 2014 年补贴 40 亿(含快的)、 2015 年补贴 100 亿。在这篇文章里，我并不会较真这两个数据的准确性，引用出来只是想告诉大家打车软件需要两头(用户、司机)补贴来维护用户和挤兑行业对手，每一单的补贴成本要远高于 ofo。相比之下，ofo 每单交易的补贴成本真的很低：一旦设备投放后，只要设备不坏，这边际成本几乎为零。换个角度说，ofo 的补贴可以理解为一次性补贴，总成本是单车的造价以及少量的管理费。虽然首次补贴的成本不低，但是相比于滴滴的体量，还是小巫见大巫。
跟“快的打车”合并之后，补贴幅度日益下降的滴滴在今年年初给出了 2017 年的数据报告，目前拥有 4.5 亿的用户。而 ofo 自2017 年的“ 90 天免费骑”结束后，目前还没有开展新一轮的免费骑活动。在补贴甚少的情况下，滴滴不断尝试新的出行业务，用户增长速度明显放缓。未来还要在骑行业务上打防御战的 ofo 自然无暇开拓新的业务，自然缺乏获取新用户的其他渠道。
也就是说，ofo 跟当年的滴滴一样，俨然迈过用户暴涨的阶段，未来用户增长速度情况不太乐观：想在现有的用户数量基础上再翻一番，甚难。
两家企业不约而同地沦为互联网巨头业务的延伸战场
在资本市场上，不管滴滴还是ofo，他们既是上帝的宠儿，也是两家互联网巨头业务的延伸战场。
在《滴滴打车：天价补贴背后的 4 个惊人秘密》这篇文章里，有这么几句话引起我的注意：“第一次补贴全是腾讯买单，后来达成的方案是腾讯和滴滴各拿50%。腾讯高层很爽快地表示同意。”
微信支付是 2013 年 8 月上线的，当时国内移动支付基本是支付宝的天下，微信支付早期极缺一个高频、移动的使用场景去说服用户绑定银行卡，更多的是采取烧钱补贴的方式去挖支付宝的墙角。虽然微信红包后来被验证是个非常低成本的成功使用场景，但是它的爆发期是在 2014 年的春节期间，而它的推出时间是 1 月份。站在时间宝贵的角度来说，腾讯在那个时间点不可能把微信支付的命运全压在来自于内部策划的“微信红包”上，从而白白浪费两个月的试错时间。他们需要从多个维度、组合来联合推动微信支付，打车软件所提供的支付场景跟他们的需求完全匹配。
既然跟支付宝有一场无可避免的补贴大战，腾讯自然也会考虑把庞大的推广费以某种形式交给合作伙伴，比如投资滴滴。这场交易让腾讯“一箭双雕”，因为他们清楚滴滴需要一笔巨额的融资拿去打补贴大战，他们完全可以利用这场战争来推广微信支付，还额外地捕获了滴滴的股份。
而对于支付宝来说，为了防御腾讯的微信支付，他们自然会扶持“快的打车”以稳住自己的场面。其实这两家巨头都把这场移动支付的战争波及到打车软件。如果不是这两家企业最后选择合并，也许现在的滴滴用户还是以微信支付或者现金支付结算。
随着春节的到来，在打车软件上延伸的移动支付大战发生了一些变化，腾讯开始变得有些摇摆不定：归根到底是腾讯的新筹码“微信红包”得到用户的支持，其以更低的成本、更高的频率刺激着用户去绑定银行卡，扭转了微信支付的局面。这也给滴滴的 2014 年补贴大战的下半场带来很大的困扰和变数。当时滴滴并不清楚腾讯的最终态度，而腾讯的高管估计也不会轻易表态，最终以双方各自补贴50%的方案结束这场尴尬的博弈。
回看共享单车，他们也早已成为腾讯和阿里这两家巨头业务 PK 的延伸战场：其一，移动支付已经迈入僵持期，双方都在寻找提高使用频率的场景;其二，“信用积分”体系也在探索落地方案，而“免押金”这类行为无疑是最好的场景。结果我们看到摩拜接入微信体系， ofo 则纳入支付宝阵营。
政策管制也许会迟到，但是总会来的
2015 年 5 月，滴滴在推出“快车”业务的时候，行业包裹不一，参与其中的私家网约车一度被描述为“黑车”。如果按照原有的管理规定，私家车拉客的确属于违法行为，一些地方政府也针对快车司机开出罚单。
但是从整体上看，政府并没有一刀切式对网约车进行打压，随后也颁布相应的网约车政策：运营企业需要拥有网约车牌照，司机需要《网络预约出租车驾驶员证》，相关运营的车辆必须拥有《网络预约出租汽车运输证》，甚至对车辆的排量都有所要求。有的地方政府甚至明确表示司机必须是本地户籍。
虽然这款时间对滴滴来说并不好受，但是他们最终在 2017 年 3 月份正式对外宣布获得相关的网约车牌照，政策上的最大危机随之消失。
共享单车自推出一来，直接还没遇到过致命性的政策限制，政府更多的是采取“静观其变”的规范态度。但是共享单车长期占据公共资源、一线城市投放过量的现象已经是不争的事实。现在部分地方政府已经明令“停止投放”：期间有些共享单车企业顶风作案，自然要被政府“约谈”。在未来，我预测政府极有可能通过单车牌照的方式来进一步规范这些企业的投放数量。
与限量投放相比，我认为共享单车即将面临的最大隐患是单车的停放问题。为鼓励创业，政府和公众对共享单车企业无赖地长期占用人行道的行为一再忍让，但是他们没有一家愿意正视这个问题，监管迫在眉睫。如果政府就占用公共资源问题对共享单车征收费用和罚款，无疑会大大增加他们的运营成本。但是我并不觉得这是坏事，合理的收费能够引导他们“按需投放”，而不是为争抢市场份额而随地摆设。
同是资本的宠儿，结局可能截然不同
目前滴滴融资总额已超 150 亿美元，其中共有约 38 亿美金融资是发生在“用户十倍增长”阶段; ofo 的融资总额超过 20 亿美元的融资，其中有 2 亿美金是发生在“用户十倍增长”的阶段。
同是资本的宠儿，不管是融资总规模还是用户十倍暴涨期间的融资比例，滴滴完全超过 ofo。在我眼里，滴滴是一家互联网平台公司，而 ofo 更像一家“线下往线上导流”的资产性租赁公司，二者的运营手段有很大的区别。和滴滴相比，ofo 对付同行竞争者的手段更为粗暴简单，总结来说就是看谁的铺货量大、谁的制造成本更低以及谁的价格更优惠。从竞争模式来看，共享单车更加接近传统商品，而不是互联网。这也是我不愿意把共享单车公司看车互联网企业的主要原因。而滴滴以“调度打车”为切入点延伸到快车、代驾等业务，以轻资产的方式打造出行服务，相对更加容易互联网平台化一些。
为什么滴滴能够快速做延伸服务?我觉得他们在“用户十倍增长”期间做了一个非常关键的决定：合并国内最大的竞争对手“快的打车”，从而结束疯狂补贴这个亏损黑洞。横看 ofo，在过去的一年里，他们的用户数也是以十倍的速度增长，但是他们对摩拜、小蓝等竞争同行更多的是采取观望、博弈的态度。ofo 的单车投放量在国内的确数一数二，但是设备终究会折旧报废。而初代小黄车完全是为了快速抢占市场而大量推出的“过渡期产品”，ofo 要稳住现有的局面，未来还需要在单车投放、维护成本上再下血本。换个角度说，面对金主美团加持的摩拜、同是阿里系的哈罗单车，ofo 未来的主要精力还是放在“行业内斗”上，基本无暇顾及其他周边业务的拓展和延伸。
我不知道 ofo 见到“摩拜并入美团”这个结局时是否后悔，但是我相信共享单车行业的“内战”会再持续很长一段时间，甚至更加煎熬，从而耽误两家以及其同行业竞争者做周边业务拓展的时机。
