日前，据中新网上海新闻4月28日报道，前一段在上海发起烧钱补贴的美团打车遇到了麻烦。因为烧钱补贴，美团打车被市交通委几次三番监管，目前已基本偃旗息鼓。
浦东一家租赁公司老板在与同行交流时抱怨称，来自美团的“流水”(日营收)减少了一半，旗下司机在美团上的接单间隔明显拉长，比较极端的往往要20-30分钟才能接到一单。而从多家开展网约车业务的车辆租赁公司的信息看，美团这轮“烧钱”可能白烧了。补贴一停，大量伪需求退散，其市场份额的水分也迅速被挤干。
上次网约车补贴大战的热潮还是几年以前，滴滴、快的、Uber中国合并成网约车巨头滴滴，创造了网约车市场。而这次美团打车也是烧钱，为何市场退的如此之快，这么快就营收减半?美团烧钱争夺网约车市场到底有没有前途?
一、为何美团烧钱只能昙花一现
2018年3月21日，美团打车在上海上线。据其官方宣传的数据，上线当日订单超过15万单，上线3日达到30万订单。
当时就有媒体给美团算过帐，一名自有车的全职司机，每个月在美团上线 25天，平均每天上线超过10小时，月收入至少是600元*25天=15000元。如果某一天收入超过600元，还能有200元的额外奖励。
在乘客端，美团每天对前3单各减免14元，另有几元左右的减免券。
这种补贴力度，意味着一单就要烧掉几十元，很难长久保持。
果然，不久以后，新浪科技的一篇文章就援引了滴滴区域运营高级总监孙枢当天发布的内部信：“美团打车在上海依然保持相当于GMV 100%的补贴率，单均亏损在30元以上，但其市场份额自3月26日起已经开始进入下行通道，目前已经被压制在15%以内，并仍在持续下滑。”
为何美团下滑如此之快呢?有两个原因。
首先，美团高额补贴刷出来的订单数水分很大。其实任何高额补贴都会刷出来大量“刷单”盈利的伪订单。早在美团上海补贴的第一天，就有媒体通过数据分析指出美团刷单量高达40%。
这个刷单是跟着补贴走的，补贴没有了，刷单就没有了，美团的份额和日营收自然出现断崖式下跌。
其次，消费者和网约车的司机的习惯已经养成，美团烧钱吸引来的是伪需求和临时需求。
美团前几单给14元的优惠，这意味着本来地铁、公交车，自行车的需求会临时转化为网约车的需求，小便宜不赚不不赚。而补贴退潮，这些用户会回到地铁、公交、自行车。
从出租车和其他网约车转移来的订单，在补贴消失后也会转移回去。
而随着用户的转移，司机就会出现长时间接不到单，司机就不会一直开着美团，而司机开美团的越少，用户用车体验越差，如此恶性循环。美团打车烧钱就自然昙花一现了。
二、美团继续烧下去有前途吗?
都是烧钱，为何当年滴滴、快的、Uber就能烧出几十亿的一个新市场，而美团打车就迅速营收减半，业务冷冻呢?这是因为时机不同了。
当年滴滴和快的的烧钱大战，所面对的市场是出租车市场，而且是马路上招手叫车的出租车市场。
打开手机APP约车，与马路上招手叫车的体验不可同日而语，用户习惯了手机APP约车，是不能退回去的，马路上的空车不是随时有的，在路口像傻子一样站半个小时打不到车是常态。
所以，滴滴和快的一旦烧钱给用户建立起来习惯，用户适应以后就回不去。
而美团争夺的是成熟市场，滴滴的算法已经很成熟，车辆很多，用户体验也非常好。用户用美团没有任何体验优势，只有临时补贴的利益诱惑，美团不补贴了，用户回到滴滴没有任何不适，这样美团就纯粹靠补贴支撑，没有补贴就没有诱惑。用户跟着补贴走，毫无忠诚度。
同时，美团面对的政策环境也不同了。当年滴滴和快的烧钱，没有政策规定不许烧钱竞争。而美团打车进入网约车市场，已经有了网约车的管理规定。
网约车管理办法明确写了对不正当竞争的限制。4月27日，交通部新闻发言人吴春耕在答记者问时表示“网约车市场前期发展实践已经证明，烧钱补贴并不可持续，企业通过低价倾销“抢占市场”的结果也只能是“寅吃卯粮”，自身背负沉重负担，最终损害的是消费者利益。”
所以，美团即使想烧钱烧下去，政策也不允许。在上海美团被迅速约谈。即使美团想持续烧钱维持一个短期的市场份额都难以做到。
最后，即使政策做出让步，让美团放开烧钱，美团的经济也难以支持。美团的主业是外卖O2O，而现在外卖O2O正面临着阿里的激烈竞争。
百度外卖和饿了么合并后的份额超过美团，同时还有阿里提供强大支持，美团很难与之抗衡，美团能进军网约车，是靠上一轮融资的支撑，因为美团主业并不能带来盈利，这种靠融资烧钱支持的模式很难长久。
美团靠烧钱争夺网约车市场没有前途，时机早已过去，政策不允许，再加上美团自己的财务情况不乐观。所以，美团进军网约车只能是昙花一现，美团烧的钱只是给司机消费者发了小福利，给刷单者制造了一次致富机会。
