在摩拜被美团收购、ofo陷入融资节奏减缓的现今，不过2016年9月才立项成立的哈罗单车却冒了出来。
6月27日，哈罗联合创始人、COO韩美在接受第一财经专访时表示，如今国内的共享单车局面基本已定，共享单车已经进入存量市场。在各地政府出台限制投放新车的政策指导下，新入局者很难再突围，而接下来，几个头部“玩家”，拼的是各家的精细化运维。
要规模更要盈利
阿里巴巴集团学术委员会主席、湖畔大学教育长曾鸣不久前在湖畔大学上课时披露，哈罗单车日订单数已经超过摩拜和ofo的总和。
哈罗方面给到第一财经的数据是，其在27日傍晚间的日订单数量突破2400万。但哈罗并未具体透露各家数据的来源。
韩美自称，“从注册人数上来说，我们不是最多的。但日订单量，我们目前是第一。”按照目前公司的进展节奏，接下来的数字会不断被刷新。
不过摩拜和ofo并未公布过同期的日订单量数据。
记者注意到，从2018年开始，受到自身战略的调整变化，摩拜、ofo鲜少再主动频繁发布日订单的数量。
“我们现在追求的是盈利能力。”一位不愿透露姓名的ofo内部人士向第一财经表示，“订单多和盈利能力是两码事，通过补贴等获得的订单数量不代表可持续、健康的营收状况。”
此前，第三方数据机构艾媒发布《2018上半年中国共享单车行业监测报告》显示，共享单车行业经过2017年高达632.1%的快速增长后，在2018年步入了更为理性的成熟期发展阶段，用户规模整体增速正常放缓，竞争也从扩大市场规模转向了比拼盈利能力。
如果仅从规模看，2400万什么概念?时间拨回一年多前，共享单车行业激战正酣。ofo在3月才宣布自家日订单量超过1000万，紧接着的4月摩拜就宣布其日订单量超过2000万单。到了下半年的8月ofo公布的日订单量达到了2500万，10月有消息传出摩拜的数字或已突破5000万。
虽然不时有质疑“新贵们”数据造假的声音传出，但不可否认的是，彼时各种免费骑以及充值返现等优惠活动在助力共享单车巨头挤进千万俱乐部无疑起了很大作用。
若是将上述日单量放在去年此时，哈罗并不占算突出。但一年过去，共享单车行业格局已然大变。
韩美解释称，哈罗在日订单上的突围主要是因为竞争对手的订单量下降。
众所周知，押金是共享单车行业的“阿喀琉斯之踵”。而今年3月13日，哈罗单车推行全国范围的芝麻信用免押骑行。免押金无疑能让单车公司的用户激增。5月，哈罗单车公布的数据：两个月里注册用户数增长了70%，日骑行订单量更是增长达100%。
ofo虽然在同一时期也实行芝麻信用免押，但却在6月上旬取消了与芝麻信用的“免押”合作。另一家摩拜目前则是保持半数以上运营城市的无门槛免押金。
“免押金是大趋势。但对于企业来说资金压力会很大。”韩美表示，“但我们的资金目前充足。”这家公司最近的一笔融资发生在今年4月，金额接近7亿美金，投资方包括了蚂蚁金服和复星。
存量市场的争夺
共享单车行业从2017年下半年开始风云突变。在经历了中小公司的倒闭潮后，到了今年，排在最前的两大巨头也遇到了各自的问题。
ofo因其创始人希望坚持独立运营而受到来自投资方的各种压力，融资节奏明显放缓。直到3月中旬，ofo才拿到8.66亿美元融资，而其上一轮融资发生在去年7月，此前每轮融资间隔最长3到4个月。
4月，美团宣布全资收购摩拜单车。在这之前，摩拜已经完成累计9次融资，总金额在10亿美元左右。
在外界看来，这一行业缺乏有效的盈利模式，外加对手间的激烈竞争，这让共享单车成为一场“烧钱大战”。
更让人担心的是在美团不久前披露的招股书中，这家公司宣称其在2018年4月收购的摩拜单车自成立以来已产生亏损。而美团无法保证摩拜或美团的整体业务在未来能获得盈利。
哈罗单车CEO杨磊此前在接受第一财经采访时提供了一组数据称，目前哈罗单车一辆车每日运维成本只有0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元。“这意味着每辆车每天收入1块钱我们就能盈利。”
韩美也同样对未来表示乐观。在她看来，谷歌、亚马逊这样的公司用了很多年才盈利，新的商业模式一开始总是烧钱，但当整个市场进入一个只有数个玩家竞争的稳定状态，不再靠红包、免费等营销来拉拢顾客，那么企业便进入可持续的状态。
此前，共享单车以“野蛮生长”之势迅速席卷全国，但各类问题也随之而来。车辆乱停乱放、阻碍正常的通行、单车报废之后未及时处理等都成为常见的问题。从去年下半年开始，诸如北京、上海、广州、杭州、深圳、福州、郑州、南京等多地开始对共享单车的投放进行管控和限制。
对此，韩美承认，这对哈罗未来的发展会产生一定影响。“确实是提高了进入的门槛。”但她也指出，这不止对哈罗一家有影响。
在她看来，如今的局面基本是三足鼎立，政策的出台让新进入者想要突围更难。而对于几个大玩家，未来拼的是各自的运维，“我们会配合政府，争取配额。如果你的骑行体验更好，那么你就能够留住消费者。”
