【ITBEAR】一次全员会上，小马智行CTO楼天城问了大家一句话：“我在想，一个公司能给员工最大的福利是什么？”
那是2018年，正是招兵买马、扩编队伍的时候。
楼天城停顿了一下说：我们最大的福利，是给这个人和其他非常牛逼的人一起工作的机会。
楼天城外号楼教主。他的这番傲气背后，是小马这家集齐众多天才和竞赛金牌得主而打造的技术理想国。两位创始人光环笼罩，2020年丰田的一笔投资打破了当时中国背景自动驾驶公司的投资纪录。
然而，2021年滴滴IPO事件，让志得意满的小马步入了一轮深刻的调整期。卡车“三家分晋”、中美团队拆分、核心员工离职等一系列连锁反应随即发生。
三年多过去，小马再度传出上市消息，但智驾行业已不是当年的模样。小马的技术底色和精神领袖仍在，它要做的是更好地与这个瞬变的商业世界共舞。
小马的高光时刻：一笔创纪录的投资
2020年2月27日，是小马的高光一刻，也是智驾行业的巅峰手笔。小马智行宣布完成了一轮总额为4.62亿美元的融资，其中丰田作为战略投资人领投，出资4亿美元。
这笔钱不仅创下了中国自动驾驶公司的单轮融资纪录，同时打破了小马智行的估值纪录，超过30亿美元，小马的士气达到了顶点。
有小马前员工张旭向雷峰网回忆，“小马的下午茶非常丰富，寿司、小龙虾随便吃。2019年底开年会时，小马在惠州包了一个宴会厅，美国和北京的同事飞过来一起开年会，每人都住单间。并且，员工保险都买了互联网大厂常有的补充医疗险。”
对于职级的评价，内部有两股声音。
赞同的员工认为，评级是必要的事情，“对管理层面来说，这时候要给每个人看得到的成长路线”、“评级不能说好事坏事，评级跟梦想是不矛盾的”。
反对评级的人则认为，这种操作让小马变得短期主义。“之前我们开会聊的是如何让公司更好。有了评级之后，我们的心理变成‘干点什么能帮助我上升一级’。昔日战友变成自己上司，难免会产心理上的落差。”
为了上市，小马需要做大声量做大收入，激光雷达是其中一个。
小马找了几个以色列人，在办公室外找场地搭建了一个小实验室。激光雷达的项目规模很小，论证之后发现不太行得通而作罢，小马内部少有人知道。
这一年里，滴滴也在做激光雷达，已经做出了样机但没有官宣，后来滴滴将激光雷达卖给了北醒。
除了激光雷达，小马在2021年6月被传出开始造车，在上海嘉定设立了一个十余人的整车团队。
小马内部曾有人试图劝说高管层“不要造车”。当时，楼天城被问了一个问题，“造车投资大、风险高、周期长、毛利低，为什么我们要造车？”
他的回答是，“我们没有冗余的Drive-By-Wire线控系统。”
线控系统是为了减少复杂的机械连接，使车辆整体的质量更轻，降低能耗和制造成本，还可以引入计算机辅助控制系统，是智能汽车发展的重要一步。
一位小马前员工刘海鸣发出了质疑：“所有认真造车的公司都是从深度改装开始，既然最大问题是没有线控，为什么不先搞一个10人团队把线控解决？造一辆样车，20个人用一年时间能完成，想要量产却比造样车难100倍。能否挣钱，比量产再难100倍。”
据雷峰网了解，为了造车，小马光是造型团队就招了30多人。某个周一，小马就有7个造型设计师入职。
不过，也有前员工认为：“小马是认认真真打算造车的，按计划上市后可以融15-20亿美金，用这笔钱去造车逻辑也通。”
虽然小马是一家竞赛精英聚集的公司，但是并不代表小马是学术至上。相反，小马一直都是对标谷歌的做事风格，工程能力强是内部人的共识。
有例子可以体现：2018年，小马开发出了一个运行良好的L4系统工控机。这个工控机有别于其他厂商，体积较小，可以放在后备箱底下。当时苹果改装的SUV，工控机和传感器重量超过了悬架载重，增强悬架之后才能用，对比高下立现。
刘海鸣回忆到，“投资人看到小马改装的车都非常惊讶，他们想不到工控机可以小到如此不占空间。当时我们的显卡用的是2块A5000，而Waymo直到今天还用的3块A100。”
充足的资金加上强大的工程能力，小马的几番尝试合情合理。但一定程度上，频繁的业务调整容易让员工滋生出挫败感。
小马早期员工周文兆表示，“我觉得小马过早地变成一个大机构。业务线增多是一个大槽点，我可以列举出大约20个我们干过但取消掉的项目，比如某一代整车的EE架构做完又取消。马斯克2008年写的未来十年计划，基本没有改变。”
不过，也有小马前员工赞同这种转变。他们认为，对一家创业公司而言，探索新的方向、快速试错是一件非常正常的事情。而能够及时纠错，也说明管理层对组织的掌控和调整能力。
业务的扩展，让小马的员工数量攀升。规模最大时，4个办公室有1000多人，广州、北京约300人，美国团队200多人。
快速上升的人数，对小马的文化存在一定的冲击。
一位小马的早期员工对雷峰网表示，“我当时面了一个人，非常犹豫要不要给offer。下午决定给的时候，候选人直接去了谷歌。后来这批背景不同的员工，对于小马文化没有太多清晰的认同。项目是保质保量做出来，还是赶紧上线，他们没有感觉。”
不过，这些潜在的问题被资本的狂热情绪所掩盖。直到2021年7月底，一个事件打碎了小马在美股上市的希望。
卡车的“三家分晋”与中美拆分
“被叫停上市，没什么可讨论的空间。小马的备案日期在9月份，所有准备工作就绪。但是后面就接到了电话。大家说再等等，也许有转机。”一位小马前员工郭阳向雷峰网回忆道。
滴滴IPO事件的发生，深刻冲击了自动驾驶行业以及资本圈。转机迟迟没有到来，一些冲着上市加入小马的人选择离开。
最后内部形成的一个共识是：Robotaxi是小马的灵魂，没有Robotaxi就不是小马。小马无人卡车的“三家分晋”，成为2021年智驾圈最跌宕起伏的剧情。
广州是小马的一块福地。当时，南沙是唯一一个允许自动驾驶车辆上路的区域。南沙区的领导曾经向小马说过，只要过来，区内可以向小马开放自动驾驶测试政策。
2020年，小马智行想把卡车业务拆出来单独融资。京东、鄂绒集团、壳牌石油等资方表现出了兴趣，融资一事一直谈到了2020年的中秋节前后。
2020年7月、9月和11月，图森未来完成了三轮融资，11月E轮融资金额3.5亿美元，估值达到了70亿美金。
“图森只有卡车就有这么高的估值，小马把卡车业务合在一起上，最起码要有图森几倍的估值。”
这是当时小马内部非常自然的心态，分拆的事情就被暂时搁置，作为一个内部BU存在。京东因此转投了赢彻，鄂绒集团投资了滴滴的卡车。
2020年12月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任技术负责人。团队规模迅速扩大至上百人，同步开启校招和社招。
不过，12月这次的卡车事业部成立以及管理层人事任命，让创始成员之间产生了一些裂痕。问题的核心是：卡车的三个技术创始人孙浩文、刘博聪、贺星谁来当CTO？
无论是谁，这个决定都很难下。潘震皓的到来，更多是为了避免孙、刘、贺三人之间的离心。
潘震皓绰号潘神，2017年加入小马成为第12号员工，一开始在小马美国负责感知。加入卡车团队前，潘震皓负责过小马在旧金山湾区的路测项目。
潘震皓的技术能力强，内部人评价为“independent contributor”的角色。后来，张一萌接手了感知团队，潘震皓几经辗转，最后去了卡车团队。
在一次团建中，彭军告知了刘博聪“让潘震皓当CTO”的这一想法。
接近刘博聪的小马前员工刘豪表示，“博聪一个人在国内，彭军楼天城他们都在美国，一直是线上沟通。博聪会觉得辛辛苦苦做了这些事，但是没有得到认可，怎么会没有心理落差。”
在卡车人事任命后不久，刘博聪离职加入美团无人车任算法负责人，小马智卡的多股力量在2021年也相继出走。
11月，潘震皓和小马智卡美国团队的规控负责人孙又晗成立了擎天智卡。后来，就发生了当年业内著名的纠纷案——擎天智卡因知识产权的问题，被小马告上了法庭。
据雷峰网从信源处了解，当时小马智行向法院提出，擎天智卡窃取了小马的商业机密。例如，擎天智卡车辆传感器配置方案以及车内屏幕当时界面和渲染效果高度相似。
再加上10月，小马智行的自动驾驶车辆在美国加州测试时撞上了道路中央的隔离带，成为全球第一家召回L4自动驾驶软件的企业。
上市失败影响的不仅仅是业务，还有小马在中美两地的人员布局。
2021年，美国外国投资委员会曾以敏感技术和数据的外泄风险为由，要求图森未来中美团队切断技术交流，迫使图森未来的美国团队完全本土化。
为了规避图森所遇到的风险，小马智行决定进行中美团队的拆分，汇报线进行相应调整。
受到影响最大的是无法产生直接收益的部门，如Infra团队。Infra主要为自动驾驶系统的开发提供工具和服务开发提供工具和服务，例如仿真平台，数据挖掘平台，数据标注系统等。
2022年，自动驾驶领域进入了真正的“资本寒冬”。据《21世纪经济报道》统计，2021年国内自动驾驶融资规模为932亿元，2022年这一数字仅为240亿元。
到了2022年11月，彭军给内部发了一封全员信。
彭军在信中表示，“为了进一步提升组织效率，小马智行决定将技术团队实现地域化管理，并设立公司层面的技术指导委员会。”
小马在美国加州研发中心的infra&data部门负责人Kelvin、地图负责人冯一、感知技术经理Shuyang Cheng、刘一鸣等人陆续离职。
刘一鸣是04级清华姚班，楼天城的同班同学，在清华时和楼天城一个寝室，小马现在的北京办公室负责人张宁是在斜对面的宿舍。
小马的风评有所降低，正是从2022年底的中美团队调整开始——小马已经不是那个乌托邦了。
从L4到L2，如何融入车圈江湖？
2020年，小马智行内部的All Hands Meeting上，彭军和楼天城将无人驾驶技术比喻成一棵参天大树。
两人认为，把树的主干做好了，做其他分支业务也会得心应手，而小马智行的分支就不包括L2，只专注于L4。
比较有意思的是，文远知行创始人兼CEO韩旭曾经跟身边人说过一句话：“所有自动驾驶公司，就算是做L4，也一定从L2慢慢做上来。如果一个自动驾驶公司宣称自己只做L4，一定是在L2的时候没赚到钱。”
在楼天城的影响下，小马L2得到的重视不够多，在关键的卡位期没有占得优势。如今，行业内已渐形成“华大地魔”第一梯队的说法。
莫璐怡是小马副总裁兼广州研发中心负责人。小马前员工对莫璐怡的评价比较高：“莫属于杀伐决断型，非常有领导力，也是一个ACM冠军。”
不过，现实能如预想般顺利吗？
2022年，雷峰网《新智驾》曾推出一篇文章——《自动驾驶，难有降维打击》。
我们曾指出，早年间大多数L4级自动驾驶公司对技术研发不计成本，并且通常使用大算力芯片。如何在极为有限的算力下完成L2/L3级自动驾驶系统开发是一个巨大的挑战。简而言之，“由奢入俭难”。
更重要的是，降维并不代表着算法可以复用，很多东西需要推倒重建。
小马前员工乔楠向雷峰网表示，从L4向L2的转变，对小马的军心不可能没有影响。“算力直接变成以前几分之一，传感器也不一样，POV借用了70% 的L4算法，但工作量仍然不小，不少代码要重写。”
在非技术层面，降低整体成本应用于量产车型，需要考虑如何降低硬件成本的同时满足车规级要求，这对较少与硬件打交道的自动驾驶系统研发人员而言，着实不易。
在商务合作层面，小马是一群天才的乌托邦，自带一股傲气与执拗，这与智驾方案商的浓厚江湖气有点不搭。
“有时候你得陪人喝酒，不把对方喝得开心了不给单子。你让小马的工程师干这些事情，怎么干的来。”
一个有意思的案例是：Momenta当时为了进广汽研究院费了很大劲，连工程师桌面的垃圾都帮着扔，守在工程师边上干活。
目前，在L4级别的Robotaxi上，小马一直是丰田全球唯一的高阶自动驾驶合作伙伴。但是在L2+级别的智驾方案上，丰田也选择了Momenta。Momenta已经秘密启动赴美IPO的程序，并与中金公司、高盛集团和瑞银集团洽谈，预计最早于年内完成上市。
另一位小马前员工任涛认为，小马跟车厂或者潜在合作伙伴聊天过于实在。“其他公司做到100分，会说自己做到120分。pony比较害羞，他们不敢这么说。”
某主机厂的竞标中主要有三家：小马、轻舟、鉴智，项目有近亿元的费用。
原本小马志得意满，自信能够拿下项目，但是没想到最终被截胡。小马的相关负责人曾跑去问主机厂“是不是因为价格的问题”，希望对方告知最低价，小马直接跟进。但对方表示采购和技术是分开进行测评。
从签定点协议到合作车型上市通常需要两年，智驾方案商与车企的合作最短也不会少于一年半。而且车厂对智驾方案商压榨极其厉害，白盒交付已经不是稀奇现象，这是丛林法则下的生死游戏。
有多位投资人认为，如果当时小马能够保持一种防御姿态，在几年前将车企资源尽可能吃掉，就不会留给后来的智驾方案厂商太多机会。
目前，小马的L2业务主要是CFO王皓俊在管，他是小马前十名的创始员工。小马能够量产交付的整车项目是极石01。但是仅仅凭极石01的销量，难以撑起小马的量产业务营收。
但据业内人士向雷峰网透露，比亚迪改款汉高配版的高阶智能驾驶功能，是小马智行提供。如果紧紧抱住比亚迪，对于小马将是一次关键转机。
小马的文化是什么？
一群天之骄子，错过一些最直接的机遇，这与小马一直以来的风格不无关系。雷峰网曾与多位员工访谈，大致归结为几点。
首先，小马技术领先但缺乏量产经验。
一位小马前美国员工周文兆表示，“小马美国有明显的谷歌烙印，大家追求技术要足够亮眼。”
当时，小马卡车的员工发现一个问题。因为卡车的方向盘歪了15度，车身会一直左右摇晃，解决办法就是重新做一下四轮定位。但是，这个机械学上的问题很难与小马内部开发一个新产品相提并论。
但正如上文L4转向L2的诸多难点所示，工程学问题是智驾解决方案公司的一大难题，着需要多年与硬件打交道的经验。
一位智驾公司的CEO曾向雷峰网表示，“L2的量产需要经过大量的测试，没有量产经验你不知道要踩多少坑。我们跑测试时，每年下午的某个时间点，太阳正好照在高速护栏上，系统判定那是条车道线，这些是提前预判不到的问题。”
但是，也有员工认为，小马比较重视可靠性，或许一些员工的感知不够强烈。
在技术上的偏执和过于聚焦，会导致想法与最终项目效果存在偏差。一位前员工周楠回忆到：在一次内部讨论中，教主问Robotaxi需要一些什么样的指标。有人提出了“舒适性”。当时，有不少晕车的人坐上Robotaxi之后会反应强烈。但是教主则表示现阶段先专心把安全性指标做好。
“在一个时间段里，教主眼里某些目标的优先级会明显高于其他的指标。”
其次，缺乏一些明确的责任划分，进而产生内部变动。
彭军和楼天城都是技术出身，因此给予了技术人非常的自由度，两人步调一致，没有外界传出的不和传闻。如果员工说服了楼天城，但是彭军不同意，楼天城也会立马改口。
不过，在具体的业务部门职责划分上，两位掌舵人却没有用强势的心态拍板或者纠偏。
自动驾驶的感知和规控部门会打架，这是一个行业通病。感知和规控最大的争论在于“预测模块应该放在感知还是规控里”。
今年6月，蔚来智能驾驶进行了一次调整，研发部分为感知、规控和集成等部分，调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。
这种调整的背后，也是为了尽可能去减少感知和规控部门的摩擦，希望做到力出一孔，最大化地减少甩锅、提升效率。
很长一段时间，小马的预测由肖波负责。肖波是小马的创始成员之一，最初传感标定和融合感知，都有他参与。现在，肖波搭了一个AI研究团队，做下一代技术的预研。他是小马内部比较坚持端到端技术的人之一。
据雷峰网了解，小马的预测模块原本是在规控团队，后来被拆出并入到感知团队，这番调整是由肖波负责。
后来，预测模块又被分拆出来，成立一个独立的部门。
有小马前员工表示，“预测模块的调整是一种缩影，彭军和教主没有把问题定义清楚。一个足够踏实的团队，应该把各个模块的边界画得非常清晰。这个边界需要有人来确定。”
最后，是小马对于最新技术的投入有一定的“钝感”。
创业早期，小马高层就曾思考一个问题：AI驱动和Rule-based哪条路能走通？
2015年，英伟达在美国的新泽西、加利福尼亚等州以及日本和德国测试自动驾驶汽车，依靠自己对庞大数据的处理能力，验证自动驾驶功能。对于这家芯片公司来说，算力即权力，只有走这条路，才能开启拼数据和堆硬件的AI竞速游戏。
不过，受制于硬件条件，大部分人选择了Rule-based的路线，小马也走了这条路线并一直延续至今。
从两年前开始，小马涉足端到端技术，去年专门成立了AI Team。不过，小马对于机器学习等技术的投入并不像其他后起的厂商那般坚决，这有两方面的原因。
首先，是受到了楼天城的影响。
AI的历史发展长河中，一直存在着“建模派”与“深度学习派”的路线之争，其本质是AI到底依靠人类的逻辑智慧，还是大量数据的训练和调参。
创始人的技术思维，很大程度决定了一个团队考虑问题的方式。
周楠表示，“以前，教主其实更倾向于Rule-based，觉得自己写的东西就非常靠谱。他写的当然靠谱，可小马又不是人人都像他这样。提一些新的解决方案时，我经常被教主问‘试过随机森林了吗’。如果每个项目都这样，会浪费很多精力。”
刘涛回忆到，“有一次内部分享聊大模型时，感觉大家不是很兴奋。他们很难想象视觉大模型能在自动驾驶上成功。不少人觉得大模型是语言，语言是一种不精确的东西，有些结果可能是模型见了足够多的语言后糊弄你。”
在最近与36氪的公开采访中，楼天城仍然有类似的观点：“端到端或者大语言模型的本质只是拟合现有数据，并没有给出某些智能逻辑。所以模型的能力会被数据的表现所限制。”
可以看出，在以“暴力计算”为驱动的大模型上，楼天城与他的同事们有一种思维上的“默契”。
另一方面，新技术是否足够超越现有方案的效果？
多位业内人士曾向雷峰网评价过端到端的应用场景：“如果是主攻Robotaxi，不太需要做端到端。端到端对于运营商的维护成本比较低，上限会更高一些。但是Waymo没用端到端效果也很好，端到端真正有效果的是做L2。
技术路线的过渡是一个长期的过程。小马知道端到端值得探索，但引入这项新技术对于现阶段的工程体验影响不明显，反而容易出现质量落差的风险。
多位员工认为，“理想的端到端为什么让人惊喜，是因为之前理想的投入时间短、智驾水平落后，有对比之后高下立判。”
(在多次业内访谈中，不少人对于理想的端到端进展给予了正面评价。关于车企端到端智驾话题，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流）
不过，楼天城在最近与36氪的公开采访中也表达了对端到端的“好感”。
“L4更需要端到端的加持，好处是解决了信息丢失的问题。以前不同的模块非要描述一些东西，其实在一定程度上限制了给下游传递的信息。对L2来说，端到端更多的价值在于成本下降等，但对L4来说可能是从0-1的价值，意义更大。”
从这些事情可以看出，小马对于新技术的投入有一种“钝感”。或者，也可以称之为一种直觉性的怀疑。这可以让一家技术型公司少踩坑，但对于决策者而言，一旦一个技术风向确定了，如何先于对手把东西放在客户的桌子上？
换言之，风险与先机如何两全其美？
怀念小马的日子
从来没有人对小马的技术与工程能力有过质疑。
小马智行成立之初，聚集了一批对自动驾驶或技术有追求的青年人才，如今这批人仍在，比如王皓俊、李衡宇、张宁、肖波、莫璐怡、贺星等。这种凝聚力在业内不多见，这一批人的能力也无需多言，他们是小马的底牌。
即便是上市失败，多数人也认为小马实属“运气不佳”。从现有的实力来看，小马的Robotruck和Robotaxi仍是国内的第一梯队，也是为数不多坚持这两条路线的厂商。
5月21日，小马获得广州首家智能网联汽车高快速路测试许可，旗下的自动驾驶出租车和自动驾驶卡车各有一款车型入选。
在同一个月里，小马获准开展北京自动驾驶卡车编队行驶测试，成为了国内唯一获准开展双城编队自动驾驶测试的企业。截至目前，在港口、专线、干线等物流场景，小马智行的无人卡车已进入小规模商业运营阶段，年总营收上亿元。
8月底，小马智行获得深圳市智能网联汽车高快速路测试许可，成为深圳市首家获得该许可的自动驾驶企业。获得该许可后，小马智行可在广深沿江高速、南坪快速路、水官高速等高快速路上进行Robotaxi路测。
小马多位前员工感叹，“彭军和楼天城有很多让人印象深刻的特质。比如一直坚持做Robotaxi。虽然中间做L2、做卡车，我不知道他们内心有没有纠结过。但是做L4级别的Robotaxi一直没有动摇，这是让我佩服的地方。”
在此前与雷峰网的访谈中，楼天城曾表露心迹：L4是他的第一原则，如果这个原则无法被接受，那么一切免谈。
“我可能在意一些比较虚的东西，比如，将来中国做成自动驾驶有我的一份。”
这份坚持值得钦佩，但Robotaxi和Robotruck并不是一个纯技术驱动的事业。
如何让小马这家技术导向的公司，去搭建像滴滴、美团一样的运营能力是一个考验。车辆的维护、管理、清洁都是运营的一部分，而运营能力是Robotaxi规模化、商业化的核心卡点。
成立后的数年里，小马一直是最强大脑们的一块净土。
在雷峰网此前推出的《楼天城 理想不死》一文里，张宁和莫璐怡曾告诉雷峰网，最初他们都是受楼天城的邀请去坐了一趟无人测试车，惊叹楼天城居然能够把这群最难搞定的人给聚起来，纷纷加入。
2017年8月，张宁去硅谷试车，回加拿大后只用了一个月就打包好行李，一个人跑回北京打拼。
即便是离开了，有不少员工怀念在小马的日子。
“大家日后形成的工程规范，很多都出自小马。我们时常怀念做各种测试、验证标准的时候。当时，大家没有生存压力，很开心。换一个时间，哪怕是同样这批人也没办法做那些事。那是一个崇尚技术、追求极致的文化。”
“小马是只有那个历史时期才能出来的公司，现在即使有厉害十倍的人也无法再造一个小马，小马是时代的幸运儿。”
“Robotaxi迟早能做出来，如果中国只有一个，最大概率是小马。”
