【ITBEAR】近日，上汽通用汽车与宁德时代携手，宣布推出行业首个6C超快充磷酸铁锂电池，计划于明年在新升级的奥特能准900V高压电池架构上投入使用，此举标志着超快充技术迈向新高度。
超快充技术被视为缓解电动汽车续航焦虑的关键手段，近年来备受市场追捧。得益于技术的快速迭代和行业降本的大力推进，超快充车型正加速面市。
然而，尽管车端超充平台已成形，但受限于基础设施配套不足，新能源汽车的超充效果仍难以完全发挥。多数受访人士认为，未来超快充技术的大规模落地，还需依赖于超充网络的完善与超充生态圈的构建。
超快充技术的竞技赛已经打响，它被视为拉动新能源汽车高效补能的“牛鼻子”，使“充电像加油一样快”从理想变为现实。近年来，头部电池厂密集推出4C、5C甚至6C电池，将充电时长压缩至十几分钟甚至更短，超充时代正在加速开启。
在超快充领域，宁德时代一直处于领先地位。从2022年发布的4C麒麟电池，到2023年实现量产的5C快充麒麟电池和神行电池，再到今年4月面世的神行PLUS电池，以及本次与上汽通用合作推出的6C超快充磷酸铁锂电池，宁德时代的超快充技术不断取得新突破。
二线电池厂在超快充领域的布局也在明显加快。亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等电池厂纷纷推出具备超快充能力的电池产品，市场竞争日益激烈。
超快充电池在市场中的认可度较高，落地也颇为迅速。麒麟电池和神行电池已经搭载于多款车型，并实现大规模放量。其他电池厂的超快充电池也在加速量产，并与多家客户进行合作沟通。
从技术、成本和市场层面来看，超快充技术已经具备了大规模商业化落地的条件。电池材料的创新升级、大电流充电下的热量控制和管理、以及电池形状对散热的要求等，都是超快充技术需要解决的关键问题。
值得注意的是，神行电池的推出使得成本较低的磷酸铁锂电池也被赋予了超充性能，大幅降低了超快充技术的应用门槛。目前，超快充电池与普通2C电池相比，成本仅高出不到10%。然而，电池端成本优化只是超快充技术普及的其中一环，配套的电气系统升级降本压力仍存。
与当前市场主流的400V平台不同，超快充动力电池系统大多匹配了800V高压平台。为匹配高压平台，车企需要对电气架构系统进行升级，同时相关功率半导体器件也需迭代为造价更高的SiC碳化硅。尽管短期的成本压力存在，但800V高压快充已经由高端车型向下渗透，并在规模化效应推动下，降本空间将进一步打开。
然而，伴随着超快充车型的陆续问世，超充桩匹配不足的问题开始暴露。目前公共充电桩功率绝大多数都在180kW以下，无法支持超快充。要满足高压快充需求，还需要大量增加高压直流充电桩。
超充桩渗透率不高，主要是由于投资成本过大。大功率超快充的瞬时高功率可能会对电网电力分配带来一定冲击。因此，增设储能电站、引入新的技术模式等成为解决之道。在预期超充体验得不到充分满足的情况下，车企亲自下场建设超充桩渐成趋势。
