【ITBEAR】随着汽车电动化的迅猛发展，动力电池的退役问题日益凸显。预计到2040年，全球三分之二的载人汽车将转型为电动车，伴随而来的是动力电池报废量的急剧上升。
不同于新电池的辉煌前景，退役的动力电池处理却显得尤为棘手。这些体积庞大、含有大量重金属和有毒物质的电池，若随意填埋将对环境造成严重污染。因此，它们的命运要么是被梯次利用，应用于储能或低续航要求的领域，要么就是进行拆解回收。
然而，梯次利用的过程并不成熟，且存在灰黑产风险。相比之下，拆解回收动力电池内的稀有元素则显得更为直接和有利可图。以三元锂电池为例，其内含的锂、钴、镍等高价金属在回收后，对于动力电池的再生产具有显著的降本效果。
在这一领域，中国凭借其在动力电池生产和回收利用方面的优势，已经走在了世界前列。据统计，截至2023年12月，中国在电池回收能力方面领先全球，回收能力超过50万吨。然而，日本等国也开始着手加强本国的动力电池回收能力，以期解决原材料供应问题。
日本经济产业省预计，到2030年，日本国内锂离子电池产能将达到每年150GWh，但目前其电池材料的供应仍面临挑战。为了实现这一目标，日本正致力于提高电池材料的回收率，计划在2030年实现锂回收率70%、镍和钴回收率95%。然而，要实现这一目标并不容易，需要克服技术上的诸多难题。
目前，动力电池的回收主要采用火法冶金和湿法冶金两大工艺路线。其中，湿法冶金是目前的主流工艺路线，通过溶解电池材料、提取金属离子等方式进行回收。而日本的一些企业则正在探索新的回收技术，以期提高稀有金属的回收率。
然而，即便拥有了先进的回收技术，要打通电池回收链条也并非易事。在日本，电池回收主要由电池企业主导，而传统电力企业等想要参与其中，必须与电池企业或其他市场参与主体合作才能“有米下锅”。这表明，要想在动力电池回收领域分得一杯羹，除了技术之外，还需要具备完善的产业链支持。
