近日，一封涉及比亚迪乘用车业务的内部邮件曝光，引发了业界的广泛关注。邮件中，比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇向某供应商提出了降价要求，希望从2025年起，该供应商的产品价格能降低10%。
这并非普通的商业谈判要求，而是比亚迪在市场竞争日益激烈的大背景下，希望通过降低成本来增强自身竞争力的一种策略。邮件中，何志奇提及比亚迪在2024年11月18日成为全球首家新能源汽车下线量达到1000万辆的车企，销量同比增长36.5%，预计全年销量将突破420万辆。然而，面对未来的市场挑战，比亚迪希望与供应链伙伴共同努力，通过持续的成本优化来应对。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞对此事回应称，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，且此次降价目标并非强制要求，双方可以进行协商。然而，这一回应并未完全平息供应商的疑虑和不满。
实际上，比亚迪的降价要求只是汽车行业潜规则的一个缩影。在汽车行业中，车企与供应商之间的议价权往往存在不对等现象。车企凭借规模化采购的优势，在谈判中占据主导地位，而供应商则往往处于被动地位，不得不接受降价要求，以维持与车企的合作。这种极限压榨供应商的做法，在行业内已屡见不鲜，对供应商的生存状况和行业的健康发展都带来了负面影响。
长期来看，这种压榨供应商的做法不仅损害了供应商的利益，也破坏了行业的生态平衡。一旦供应商无法承受压力而选择退出，车企的供应链就会出现断裂，进而影响整个行业的正常运转。这种做法还抑制了供应商的创新和研发能力，不利于行业的长期发展。供应商为了维持与车企的合作，往往将大量资金投入到降价和成本控制上，而忽视了创新和研发。
与比亚迪等国内车企不同，一些国外车企在对待供应商方面表现出了更加成熟和理性的态度。他们注重与供应商建立长期稳定的合作关系，通过提供技术支持和培训，以及分享市场信息和战略规划等方式，帮助供应商提高自主研发能力和市场竞争力。这种合作方式不仅有利于供应商的长期发展，也有利于车企自身供应链的稳定和可持续发展。
然而，也有部分国外车企在对待中国供应商时存在“极限压榨”的现象。这些车企往往只关注眼前的利益和成本控制，而忽视了与供应商的共同发展和长期合作。这种短视行为不仅损害了供应商的利益，也影响了整个行业的健康发展。
