新能源售后市场正经历一场前所未有的变革，车主与维修企业之间的博弈日益激烈。一方面，新能源车主频繁抱怨修车难、修车贵的问题，如重庆一位车主因主机厂技术封锁，不得不花费高达1.8万元在4S店更换一个尾灯。更有修理厂反映，蔚来某款车型在事故后电池直接锁死，第三方维修厂根本无法介入。
另一方面，新能源专修门店如雨后春笋般涌现，其中“特斯拉专修”成为热门话题，频繁在短视频平台上曝光。宁德时代、壳牌等头部企业也纷纷入局，发布新能源服务品牌，进一步加剧了市场竞争。
新能源售后业务目前主要依赖主机授权派单，但近期布局的企业明显将获客焦点转向C端市场，这引发了业界的广泛讨论：新能源售后2C机会是否真的到来？新能源专修店模型与“燃电一体”模型，哪种更适合当前市场？新能源售后的真正痛点及新机会又在哪里？
对于“特斯拉专修”是否代表2C机会的到来，业内人士意见不一。全享时代总经理郑情认为，虽然特斯拉车辆保有量足够大，配件市场供应体系相对完善，但配件供给问题仍是制约新能源售后2C机会的关键因素。他强调，即便门店能够诊断出问题，没有配件也无法进行维修，最终会损害门店口碑和车主信任。
电动工坊总经理王浩也表达了类似观点，并指出其他制约因素。他提到，新能源车核心部件智能化控制水平高，大多数维修企业难以掌握相关技术，仅能提供非核心部件的维修服务，价值相对较低。特斯拉等车企推出延保产品以捆绑用户，对特斯拉专修店或连锁店构成挑战。同时，一些专修店在宣传中使用非法手段，如使用特斯拉名称和商标、使用非法解码软件等，可能触犯法律。
关于新能源专修店与“燃电一体”店的争议，郑情认为，“燃电一体”模型更适合当前修理厂转型。他表示，新能源车辆除了高压电池总成以外的维修仍绕不开传统维修企业，传统维修企业拥有深厚的客户基础，转化过程不会太难。而开辟独立的新能源专修门店需要深厚的沉淀和资源、资金积累，否则难以生存。
投资一家电池专修店成本也不低，预计投资成本在30万到50万之间。电池厂家要求有各种流程、设备工具以及防火隔离等硬件设施。行业人士提醒，进入新能源售后领域前需考虑好亏损承受能力和时间。
新能源售后维修的痛点主要集中在维修技术、专业设备和配件供给三大要素上。随着服务机构和技术研发机构的普及以及专业设备商的投入，技术与设备不再是核心制约因素，真正的难点在于配件供应。主机厂和三电厂商紧握配件渠道和产品定价权，导致新能源车主维修难、维修贵。同时，保险公司也面临赔付成本压力，积极推动新能源配件市场打破垄断。
在这种情况下，动力电池再制造的优势愈发凸显。通过技术手段将损坏部件维修复原，可大大降低维修成本并弥补新件找不到的问题。同时，通过统一平台等方式提高公用件比例，与厂家合作获取授权以获取正规渠道配件也成为解决之道。
