在全球汽车行业的激烈竞争中，特斯拉CEO马斯克在第三季度财报会议上自信地宣布：“尽管环境严酷，我们依然实现了盈利。”这一消息为马斯克近期向美国选民发放百万美元红包的行动增添了更多光彩。
面对7至9月的业绩报告，多数汽车制造商的高管们心情复杂。大众汽车的首席财务官阿尔诺·安特利茨坦言，公司业绩反映了市场的艰难，公司必须采取大刀阔斧的成本削减措施，并提升整体运营效率。日产汽车在发布财报后，更是迅速采取了裁员9000人和削减20%产能的举措。
《日本经济新闻》深入分析了11家车企的第三季度财报，发现随着电气化转型的加速推进，特斯拉和比亚迪等先行者表现突出，而大多数传统汽车制造商则面临严峻挑战。整个产业链正在经历一场深刻的分化，抢跑者与落后者、崛起者与阵痛者并存。
从全球主要11家车企的业绩来看，仅有特斯拉和比亚迪在7至9月期间实现了利润增长，增长率分别为17%和11%。尽管丰田的利润仍位居榜首，但同比下滑了55%。日产则出现了93亿日元的最终亏损，管理层主动降薪。大众、奔驰和宝马等德国制造商的利润也下滑超过50%。
在单车利润方面，特斯拉以69万日元遥遥领先，超过了奔驰的47万日元和丰田的20万日元的三倍之多。
中国市场的变革成为了全球汽车行业的“震源地”。面对豪华品牌在中国市场的大幅降价，《日本经济新闻》用醒目的小标题表达了对行业秩序重塑的震惊。以中国市场为中心，全球汽车行业正在经历一场前所未有的大震荡。比亚迪等中国企业借助电动化转型迅速崛起，开始抢占传统跨国车企的市场份额，即便是昔日的豪华车品牌代表奔驰，也不得不通过降价来换取销量。
据英国调研公司GlobalData统计，中国市场的新车需求中，纯电动占比已从2021年的10%增长到2024年的24%。在一系列补贴政策的推动下，中国电动化进程迅速推进，而传统燃油车的销售比重则从80%降至48%。比亚迪成为了推动中国新能源汽车普及的主要力量，第三季度全球销量同比增长38%，达到113万辆。
从全球销量来看，比亚迪从去年同期的第8名跃升至全球第4名，超越了福特、现代、本田和日产等车企。比亚迪的强劲市场表现让欧美和日本车企始料未及，作为竞争对手，他们感受到了巨大的压力。
大众汽车在中国市场的困境尤为突出。作为过去40年来中国市场的领导者之一，大众汽车在华年销量曾突破400万辆，占整个集团年销量的40%。然而，今年前三季度，大众在中国的汽车销量下降了10.2%，这一降幅抵消了全球其他地区销售增长的所有成果。
大众汽车的困境不仅限于中国市场，其全球销量下滑，导致利润大幅下跌。为了应对困境，大众在德国关闭了至少三家工厂，并提出了裁员数万人的重组计划。
在北美市场，日系车过去第三季度除了热销的混合动力车外，其他车型的增长几乎停滞。美国市场新车库存激增，车企不得不向4S店提供更多激励金或增加车贷优惠政策。研究公司Cox Automotive数据显示，截止2024年9月底，美国新车库存天数达到了81天，与去年8月的58天相比增加了40%。
日产汽车在北美市场因缺乏混合动力车型而陷入困境，库存天数达到105天，激励金增至4500美元以上，但仍无法避免亏损。丰田汽车得益于几款具备竞争力的混合动力车型，情况稍好，库存天数为33天，激励金约为1450美元。
本田汽车在北美市场则表现稳健，成为其“利润奶牛”。不仅燃油车和混动车销量强劲，纯电动车型也较去年同期增长了6.4万辆。
电动化转型的巨大投资对汽车制造商的盈利能力构成了严峻挑战。Stellantis首席执行官唐唯实曾表示，电动化转型的长期化将导致汽车制造商面临双重投资压力，燃油车与电动车的双重投资将使盈利能力大幅下滑。
本田计划到2030年投入10万亿日元用于电动化和软件开发，但高昂的研发费用导致第三季度营业利润下降了530亿日元。通用汽车和福特汽车也在重新审视电动化投资战略，以应对盈利能力下降的挑战。
根据QUICK FactSet数据统计，2024年7至9月期间，全球11家车企的销售收入利润率仅为3.8%，与去年同期的7%相比下降了超过3个百分点。
特斯拉和比亚迪在盈利方面表现突出，有其共同之处。特斯拉自成立以来就专注于纯电动车型的研发，没有燃油车时代的包袱；比亚迪则一度以电池制造为业务中心，这是电动车时代的核心资产。如今，两家公司都进入了电动化投资的收获期。
除了中国市场外，其他新兴市场也给跨国车企带来了压力。中国车企加速“出海”，将国内产能转向出口，对日本企业在东南亚、中东以及南美等地的业务造成了影响。
在产业内部，汽车行业正经历“笑脸曲线”现象，产业附加价值和盈利能力逐渐向产业链上游和下游转移。软件定义汽车（SDV）的理念深入人心，汽车企业或自研、或投资入股、或加强合作，以开拓软件层面的新机会，这是新时代车企长期影响力的前提条件。
