近期，汽车行业内的一则消息引发了广泛关注：多家车企相继向供应商发出通知，要求从2025年1月1日起，所供货产品价格降低10%。这一举动被市场解读为车市“内卷”加剧，压力正逐步传导至整个供应链体系。
事件的起因是一封来自某知名B字头车企的邮件意外泄露。该邮件指出，随着2025年新能源汽车市场的重大机遇来临，市场竞争也将进入更为激烈的阶段，堪称“大决战”与“淘汰赛”。因此，B字头车企希望其合作伙伴能够积极响应，从新年起对所供货产品实施10%的降价。
消息一经传出，立即在汽车行业内引发了热议。不少业内人士质疑，车企此举是否是在将自身的成本压力转嫁给零部件供应商。面对外界的质疑，B字头车企迅速作出回应，称与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，此次提出降价目标也是基于规模化大量采购的前提，并非强制要求，双方可通过协商共同推进。
然而，B字头车企的回应并未平息事态。紧接着，上汽大通也被曝出向供应商发出降本要求，希望供应商伙伴能够共同参与到成本控制的大项目中，目标降本同样为10%。这一消息进一步加剧了市场的担忧，不少供应商的股价因此出现下跌。
其中，溯联股份、新铝时代等供应商的股价在消息传出后一度下跌超过3%。面对降价压力，多家供应链上市公司也相继作出回应。万顺新材表示，目前尚未收到B字头车企的降价通知；而当升科技和中科电气则指出，近年来与B字头车企的合作占比有所下降，因此降价对其影响有限。同时，中科电气还表示，当前汽车行业面临的降价趋势属于产能结构性或阶段性问题，整个行业都处于增量不增收的情况。
值得注意的是，一位与B字头车企合作的零部件供应商透露，谈价在汽车行业内早已是常态。不过，目前供应链企业的平均年降幅度在5%左右，B字头车企提出的10%年降目标显然高于行业水平。若协商成功，供应商可能仍需让利5%至8%。而考虑到供应链企业的利润率本来就不高，降价10%后，不少企业将面临无利可赚的困境。
据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%。其中，电子板块的利润率更是低至4%，轻量化板块为5%，其他传统板块也仅为7%。这意味着，对于部分供应商而言，降价10%将极大压缩其盈利空间，甚至可能导致亏损。
国内车企回款速度慢的问题也给供应链企业带来了不小的资金压力。特斯拉副总裁陶琳近日转发了一条彭博社的统计数据，显示中国新能源汽车制造商向供应商的付款时间存在差异。特斯拉的付款周期在2024年进一步缩短至90天左右，而部分国内新能源车企的回款时间则长达150天以上，甚至超过300天。
在汽车行业，车企在谈价过程中往往掌握着主动权。一些车企甚至采取了寄刀、写亲笔信等极端手段来迫使供应商降价。例如，吉利曾给博世中国前总裁陈玉东寄去一把写有“快刀斩乱麻”字样的刀，希望博世能够配合降价以提升吉利的产品竞争力。而长城汽车董事长魏建军也曾在供应链短缺时给陈玉东写去亲笔信，争取货源。
面对车企的降价要求，供应链企业也倍感无奈。一些企业表示，降价幅度过大将给其生存带来压力。然而，如果车企销量增长，对零部件的需求也随之增加，那么砍价也是合情合理的事情。因此，有观点认为，循序有节奏的合理降价或许能够带来更好的供应链关系。
毕竟，汽车行业是一个链条极长的产业，合作共赢才是长久之道。行业的进步需要靠大家的共同努力，只有大家好，才是真的好。
