近日，汽车行业内流传着一则消息，比亚迪向供应商提出了2025年降价10%的要求，此事迅速引起了广泛关注。一张据称来自比亚迪的邮件截图在网络上流传，邮件中比亚迪先是回顾了自己成立30年来的辉煌成就，并透露今年销量预计将突破420万辆，远超之前设定的400万辆目标。
然而，邮件话锋一转，指出随着明年市场竞争的加剧，为了提升竞争力，比亚迪提出了降价要求。紧接着，疑似供应商的回复邮件截图也被曝出，内容直截了当，表示无法接受这一要求。
不久之后，比亚迪高管出面回应，称年度议价是行业惯例，并非强制要求，双方可以协商推进。这一回应基本上默认了比亚迪确实有降价要求，并暗示这是行业内普遍的做法。事实上，就在同一天，上汽大通也传出了要求供应商降价10%的消息。
据业内人士透露，年度降价确实是几乎所有车企都会提出的要求，尤其在价格战激烈的这两年，降价要求愈发苛刻。那么，为何汽车行业会有年度降价的惯例呢？
一方面，随着产量的增加和生产效率的提升，制造成本会逐渐降低，这为降价提供了空间。例如，前期投资的重资产会在销量增加后逐渐摊薄成本，工艺的持续改善也会提高生产效率和良率。供应商对上游供应链的价格谈判能力也会随着产量的增加而增强。
另一方面，车企通常会通过技术降本和模具工装等费用的摊销来降低零件成本。技术降本包括更换材料、优化设计、取消部分零件等方案，而模具工装等费用则会分摊到零件单价中，随着产量的增加，这些费用会逐渐被摊薄。
然而，在当前的背景下，年度降价有了一种硬降的味道。许多供应商表示，由于技术降本空间已经被充分挖掘，他们面临着巨大的降本压力。有的供应商甚至表示，他们去年刚刚完成进口原材料的国产化替代，现在已经无法再挖出新的降本方案。
为了达成降价目标，主机厂会从多个维度向供应商施压。他们可能会让多家供应商同时供应同一零件，并根据供应商的配合程度调整供货比例。如果不配合降价，主机厂可能会降低供货比例，甚至在新项目招标中将其排除在外。主机厂还可能通过拖欠货款等方式来逼迫供应商接受降价要求。
许多供应商表示，他们最难受的不是年度降价本身，而是主机厂的付款周期过长。有的主机厂给供应商的账期甚至达到了6个月以上，而且还将现金支付换成了银行承兑或商业承兑，提现更加困难且手续费更高。有的主机厂甚至发行了自己的金融债券来支付货款，这种只能在主机厂体系内使用的“虚拟货币”让供应商倍感无奈。
在价格战的影响下，车企不断将降本压力转嫁给供应商，导致供应商的利润空间被严重挤压。有的供应商表示，他们今年的目标已经从盈利转变为少亏一点。长此以往，供应商的持续发展和整个产业链的健康发展都将面临严峻挑战。
