近日，国内汽车行业内几封公开邮件的流传，揭示了整车制造商与供应商之间紧张的价格博弈。11月27日，一封据传由比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇发出的邮件在网络上引起热议，邮件内容显示，比亚迪要求其主要供应商从2025年起对所提供的产品降价10%。随后，一些疑似供应商的回复也随之曝光，其中不乏对比亚迪降价要求的强烈不满和抗议。
针对这一风波，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博上迅速作出回应，他表示，与供应商的年度价格谈判是汽车行业的普遍做法，比亚迪基于大规模采购的优势，对供应商提出降价目标，但这并非强制要求，双方可以协商推进。
比亚迪与供应商的这次冲突并非孤立事件。据消息透露，上汽大通在两天前也向其供应商发出了类似的降价要求，目标同样是降本10%。回溯至2018年，吉利汽车集团也曾遭遇供应商的降价抗议。而在2023年，长安汽车因“克扣货款”而遭到零部件供应商的不满。这些事件表明，汽车行业中整车厂与供应商之间的矛盾由来已久，特别是在当前汽车市场价格战愈演愈烈的背景下，双方的价格谈判更加引人关注。
值得注意的是，一些外资整车企业在此期间也对供应商的情况进行了披露。特斯拉公司副总裁陶琳在微博上透露，特斯拉在2024年对供应链公司的付款周期将进一步缩短，现在只需要90天左右，尽管她并未提供这一数据的具体依据。
关于年度价格谈判的惯例，业内观点不一。罗兰贝格全球合伙人袁文博表示，年度议价在汽车行业中确实存在，它有助于主机厂根据市场变化和成本结构调整采购价格。合理的降价幅度可以接受，有助于企业成本控制和效率提升，但过于激进的降价可能会对供应商造成压力，影响供应链的稳定性和产品质量。因此，行业内玩家需要寻求平衡，以实现供应链的健康发展和双赢合作。
据了解，整车企业通常会在每年年底与供应商进行下一年度的采购价格磋商。国内一家汽车零部件企业的内部人士透露，整车企业的议价幅度通常在3%—5%，10%的降价幅度确实较高，但最终方案需要供应商同意才能实施。这位人士还表示，如果主机厂承诺下一年度的采购量翻倍，供应商在核算后认为仍然有利可图，那么降价才有可能实现。
然而，汽车行业资深人士罗军民对此持不同看法。他认为，近年来汽车企业的管理方式相对粗浅，这种所谓的惯例并非所有人都认可，而是整车企业为应对竞争而采用的简单、粗暴的方法对待供应商，供应商往往别无选择。
在汽车行业的电动化和新能源化转型过程中，受影响最大的是与新能源和智能化相关的新型零部件供应商。相比之下，传统的汽车零部件供应商，如轮胎和玻璃制造商，由于不受新能源转型的直接影响，而主要与整车产量和保有量相关，因此通常保持着较好的利润率。
随着汽车行业的变革，传统的汽车供应链关系正在被解构，新型的供应链正在形成。整车厂与供应商之间的关系已从过去的链式关系转变为复合型的网状关系。在这种新型关系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被动地位的情况也时有发生。
丰田汽车和特斯拉等国际厂商在构建整零关系方面的经验经常被提及。丰田在燃油车时代创造了被誉为最完整的供应链，通过与供应商交叉持股来实现长期稳固的合作关系。而特斯拉在新能源车时代则建立了一套新的供应商关系，其上海超级工厂95%以上的零部件都来自中国本土供应商。特斯拉强调与供应商的同生共赢，通过技术革新增效降本，实现企业的长远发展。
比亚迪作为新能源汽车行业的领军企业，其打造的“垂直供应链”模式在一定程度上成为了当前新能源汽车企业在建立供应链时的典范。然而，包括比亚迪在内的自主车企在供应链管理方面尚未完全成熟。汽车行业普遍认为，中国自主品牌在新能源技术、规模和供应链上已经具备了领先优势，这为自主车企建立新的更高效而合理的整零关系创造了基础。
