汽车行业的价格战正愈演愈烈，不仅车企之间竞争激烈，其背后的供应商也未能幸免。据多方了解，供应商们每年都要面对被称为“年降”的降价谈判，这一惯例在产业链中尤为显著。
大型和品牌型供应商在谈判中往往拥有更多话语权，而小型供应商为了争夺市场份额和汽车后市场的盈利机会，则常常不得不选择降价。一家乘用车座椅供应商透露，其业务正处于上升期，客户订单量持续攀升。然而，也有供应商表示，车企之间的价格战已使他们逼近盈亏临界点。
近期，比亚迪要求供应商降价10%的邮件截图在网络上广泛流传。比亚迪方面表示，此举是为了增强其在2025年新能源汽车市场的竞争力。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞回应称，与供应商的年度议价是行业惯例，并非强制要求，双方可协商推进。无独有偶，上汽大通汽车有限公司也向供应商提出了降本10%的目标，表明“卷成本”将成为2025年汽车行业的主旋律。
供应商们表示，在“年降”的谈判中，车企通常会系统性地考量，根据供应商的降价措施给予更多市场份额。例如，某车企在需要十万套汽车记录仪时，会根据供应商的降价意愿调整供应比例。而对于大型品牌型供应商，车企的议价空间较小，双方签订的合同更像是对赌协议，新款车型的销量无法预计，供应商需承担一定的风险。
盖世汽车的调研数据显示，74%的行业人士表示，2023年车企提出的降本要求明显提升，超半数企业被要求“年降”幅度在5%到10%。面对车企的压力，供应商们往往会向更上游的供应商转移压力。然而，部分供应商表示，他们已经很难向上游继续传导压力，特别是在产业链的上游环节，降价空间越来越小。
尽管如此，在受访的车企供应商中，多数仍处于盈利状态。某乘用车座椅供应商的相关负责人表示，乘用车市场正处于放量阶段，他们的业务也在上升，客户订单量不断上升。然而，这些供应商也担心行业未来的情况，认为车企之间的价格战将使他们逼近盈亏临界点。
值得注意的是，已有全球领先的汽车零部件供应商博世集团宣布在全球范围内裁员5500人，以应对汽车行业面临的严重产能过剩和加剧的竞争压力。这一举动进一步加剧了供应商们对未来生存状况的担忧。
随着车企之间更大规模的价格战一触即发，供应商们明年的生存状况将备受关注。他们将如何应对这场价格战带来的压力，以及能否在激烈的市场竞争中保持盈利，将成为行业关注的焦点。
