近日，汽车行业内的一则消息引发了广泛关注。据称，比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇发出的一封邮件被曝光，邮件标题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》。邮件内容显示，为了增强比亚迪乘用车在市场中的竞争力，公司计划要求整个供应链从2025年1月1日起降价10%。
面对这一消息，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞迅速作出回应。他在社交媒体上表示，与供应商的年度议价是汽车行业的常规操作，比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出了降价目标，但这并非强制要求，双方可以协商推进。尽管李云飞的回应没有直接确认邮件的真实性，但他并未回避比亚迪对供应商降价的要求。
与此同时，网络上还流传出一封据称是供应商的回复邮件，言辞颇为激烈。该供应商指出，比亚迪近年来的成本压缩策略虽然帮助公司实现了规模化扩张，但当前的做法违背了商业伦理，正在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力。这种层层压榨的模式，让国内供应商陷入了“要么卷死，要么饿死”的恶性循环。
然而，从行业角度来看，要求供应商降价并非比亚迪一家的行为。就在比亚迪提出降价要求的前两天，上汽大通也向其供应商发出了类似的降本要求，目标同样是降价10%。上汽大通表示，当前汽车市场供大于求的问题突出，价格战难以平息，“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律。
值得注意的是，尽管新能源汽车行业看似是一个“高大上”的赛道，但目前能通过造车实现盈利的企业并不多。以理想、蔚来、小鹏等造车新势力为例，仅有理想汽车实现了盈利，而其他企业仍处于亏损状态。然而，比亚迪却在这个行业中独树一帜，自2003年涉足汽车行业以来一直保持盈利，去年净利润高达313亿元。今年1至10月，比亚迪新能源汽车累计销量超过329万辆，同比增长36.26%，单月销量更是突破了50万辆，刷新了全球新能源汽车的月销量纪录。
对于供应商的利润情况，数据也显示出了积极的一面。截至10月29日，共有123家汽车零部件上市公司披露了三季报，其中86家营收呈正增长态势，占比69.92%；79家净利呈正增长态势，占比64.23%。这表明，尽管车企在极力压低成本，但大多数供应商仍然保持了营收与净利的同步上涨。
不过，这并不意味着所有供应商都能轻松应对降价要求。以本次比亚迪邮件中的接收方Sensata为例，这是一家美国独资公司，也是传感器和控制器产品的供应商。尽管其销售毛利率近6年来都在30%以上，但今年前三季度的归母净利润却大幅下滑了38.14%。在原本就在赔钱的情况下，还要面对比亚迪的降价要求，Sensata的曝光举措也就显得情有可原了。
比亚迪与供应商之间的结款周期也引发了关注。有媒体报道称，比亚迪对供应商的结款周期通常为3至15个月，而特斯拉则只需要90天左右。比亚迪的这一做法在一定程度上增加了上游供应商的资金压力。不过，也有观点认为，这是比亚迪在扩大经营规模的同时，对供应链进行的一种强势管理。
在这场商业博弈中，各方都在为自己的利益而努力。比亚迪希望保持市场优势，进一步拉开与竞争对手的距离；供应商则希望保住利润的同时获得来年的订单。而最终的结果，将取决于双方的协商能力和市场环境的变化。
