蔚来汽车在最新公布的三季度财报中再次录得了50亿元的亏损，这使得这家一直坚定走换电路线，并试图通过大规模基础设施建设与高效生产实现差异化的新能源车企，自成立以来的累计亏损额已突破千亿大关。
面对持续的财务压力，蔚来创始人李斌在公司十周年的内部讲话中重申了坚持初心的必要性，他认为这不仅是基于理想的选择，更具备商业上的合理性。李斌强调，成功的企业必须能够为用户创造价值，而这种价值创造终将转化为商业上的成功。
李斌的这一表态引发了外界的广泛讨论。有观点认为，蔚来似乎需要在坚持初心与追求商业合理性之间做出选择，而李斌的强调则是对这种误解的反驳。在关键时刻，创始人的言论往往透露出公司的核心战略方向。
从管理学的角度来看，李斌的观点与德鲁克的理念不谋而合。德鲁克曾指出，企业的最终目的是创造顾客价值。李斌认为，蔚来之所以能在30万元以上高端市场占据40%的份额，正是因为公司始终坚持初心，做对了一些事情。
然而，作为一家商业公司，创造价值的同时必须考虑成本。如果企业不计成本地追求用户体验，却迟迟无法实现盈亏平衡，那么其商业模式的可持续性将受到质疑。德鲁克也曾说过，现代企业的竞争不再是产品之间的竞争，而是商业模式之间的竞争。
蔚来在新能源汽车领域取得一定成绩的同时，还涉足了竞争激烈的手机市场。这一跨界举动被视为蔚来把握商业模式能力的一次考验。然而，自2023年9月推出第一款手机以来，蔚来在历次财报中均未提及手机业务。据内部人士透露，这主要是因为手机业务规模较小，尚未达到展示的标准。
蔚来手机的定位更像是为汽车打造的一个配件，而非独立的手机产品。通过UWB超宽频技术，蔚来手机与汽车之间实现了高精度识别和无缝连接，提升了车主的使用体验。然而，作为一款独立的手机产品，蔚来手机在市场上的竞争力并不突出，主要用户群体仍然局限于蔚来车主。
尽管蔚来车主对手机的反馈普遍较好，但非蔚来车主购买蔚来手机的动力不足。蔚来手机的价格相对较高，且主要依赖蔚来积分进行抵扣，这在一定程度上限制了其市场规模的扩大。据蔚来公布的数据，截至10月底，蔚来汽车的累计交付量达到近62万辆，蔚来手机的潜在用户规模因此被限制在27万左右。
蔚来在手机市场的尝试与李斌的同行雷军形成了有趣的对比。雷军从小米手机跨界到新能源汽车领域，而李斌则从新能源汽车领域进军手机市场。两者虽然方向相反，但都在探索新的商业模式和增长点。
然而，从汽车领域切入手机市场的难度相对较大。手机是高频低价的产品，而汽车是低频高价的产品。高频场景有助于聚集流量，而低频场景则难以形成规模优势。蔚来试图通过车主基础在手机市场立足，但面对全球智能手机市场庞大的出货量，蔚来的车主基础显得微不足道。
蔚来手机的商业模式尚未实现盈利，这在一定程度上反映了其市场定位的局限性。尽管如此，蔚来并未放弃手机业务，反而计划进一步扩大生产规模，甚至有可能自建手机工厂。
与此同时，蔚来在新能源汽车领域的挑战也不容忽视。换电站作为蔚来换电技术的核心基础设施，虽然在一定程度上提升了用户体验，但高昂的建设和运营成本使得换电站业务难以实现盈亏平衡。蔚来在扩大销售规模的过程中，还需要不断投入研发和供应链建设等费用。
随着市场竞争的加剧，新能源汽车行业的洗牌速度正在加快。比亚迪、华为等企业的迅速崛起，使得蔚来面临更加严峻的市场环境。如何在激烈的市场竞争中保持竞争力，实现可持续发展，成为蔚来亟待解决的问题。
面对外部环境的压力和内部业务的挑战，李斌在十周年讲话中提到了公司正在梳理的15个体系化能力，并希望找到核心业务的“最基本的经营单元”。这一举措被视为蔚来在优化业务结构、提升运营效率方面的努力。
尽管蔚来在过去十年中经历了许多“至暗时刻”，但李斌始终坚信公司能够度过难关，实现盈利。他预计蔚来将在2026年实现盈利，而在此之前，公司将面临“生死攸关的两年”。在这一关键时刻，李斌能否带领蔚来重演过去的奇迹，让我们拭目以待。
