比亚迪再次成为舆论焦点，其最新公布的产销数据令人瞩目。12月初，比亚迪宣布11月份新能源汽车销量达到了506,804辆，今年前11个月的累计销量更是高达3,757,336辆，同比激增40.02%。这一成绩不仅展示了比亚迪在新能源汽车市场的强劲势头，也预示着其即将实现年度销售目标。
比亚迪设定的年度销售目标为420万辆，而根据目前的销售趋势，只需在最后一个月完成约44万辆的销量，便能顺利达标。这一目标的实现看似并无太大难度，特别是在近两个月销量持续攀升的背景下。
然而，比亚迪的快速发展并非没有挑战。随着业务规模的扩大，比亚迪对上游供应商的资金占用也在增加。数据显示，2024年第三季度，比亚迪的应付账款达到了2,375.2亿元人民币，与去年同期相比增加了559.3亿元，占总负债的39.9%。这一变化引发了市场的广泛讨论。
针对供应商降价的问题，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博上迅速回应，称与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，但这并非强制要求，双方可以协商推进。这一回应试图平息外界的质疑和担忧。
从更深层次来看，比亚迪要求供应商降价10%的做法是否“离谱”，需要综合考虑多个因素。在汽车制造行业，零件量产后的单价下降通常包括技术降本、模具工装等费用的摊销以及年降等多个方面。年降是许多车企在招标定点时就会约定的内容，旨在通过提高生产效率和降低成本来实现双赢。
然而，对于供应商而言，年降并非唯一的压力。许多主机厂给供应商的付款周期过长，有的甚至达到了6个月甚至更长的时间。相比之下，特斯拉将付款周期压缩到90天左右，显示出其在供应链管理方面的优势。
汽车零部件行业的整体表现也值得关注。根据同花顺的数据统计，今年前三季度，汽车零部件领域共有246家上市公司，其中175家企业的营业收入实现同比增长，占比为71.14%；144家企业的归母净利润实现同比增长，占比为58.54%。然而，仍有51家公司面临营收和归母净利双双下滑的困境。
在汽车零部件行业中，不同板块的营收利润增速差异较大。汽车电子电气系统和轮胎轮毂板块受益于智能化和轻量化的发展趋势，业绩增长迅速。相比之下，底盘与发动机系统、车身附件及饰件等板块的增长则相对较慢。
汽车零部件行业的毛利率水平也是市场关注的焦点之一。有观点认为，汽车行业产品的毛利率至少需要维持在15%以上，才能确保企业的健康生存。按照这一标准，汽车零部件上市公司仍有6%～7%的降本空间。这一空间的存在，不仅为比亚迪等车企提供了降低成本的机会，也为整个行业的发展提供了动力。
与其他行业相比，汽车零部件行业依然被视为一个具有潜力的“蓝海”。这也吸引了美的、立讯精密等其他领域的巨头跨界而来，试图通过开辟新的增长曲线来扩大市场份额。例如，立讯精密已经制定了“三个五年”规划，旨在成为全球前十大Tier1厂商之一，并将一半以上的营收增长寄托在汽车线束和连接器等领域。
