在中国汽车制造业的激烈竞争中，供应商们正面临着前所未有的降价压力。这种压力不仅来自市场的价格战，还源自车企对供应链成本控制的严苛要求。
一家大型模具供应商的高管透露，为了争取一家头部自主车企的订单，他们不得不经历长达十个小时的竞价过程。在这个过程中，供应商们能够实时看到自己的报价排序，价格越低，排序越靠前，获得的订单也就越多。这种竞价机制迫使供应商不断压低价格，甚至牺牲正常利润、财务费用和管理费用，以求在竞争中脱颖而出。这位高管表示，他每年都要参加四次这样的竞价活动，每次都感到身心俱疲。
博世中国区总裁徐大全也表达了类似的担忧。他指出，去年车企给供应商的降价压力已经很大，而2024年的压力可能会更大。这种压力不仅体现在降价频率的增加上，还体现在降价幅度的不断扩大上。一些车企甚至打破了行业“年降”惯例，要求供应商每半年甚至每季度降价，降幅预期从3%、5%一路飙升至15%、20%。
随着比亚迪要求供应商明年供货价格降10%的邮件截图在网络上引发热议，供应商们的情绪达到了顶点。他们纷纷表示，车企的降价要求已经超出了他们的承受能力。一家车企通常对应数千个供应商，降价压力最大的是零部件价格最高的一批。这些供应商不仅要面对车企的降价要求，还要应对质量不稳定、配合度不够等问题。一旦不同意降价，就可能面临被替换的风险。
在这种背景下，一些车企采取了更为激进的成本控制手段。他们要求供应商在报价时提供详细的成本构成数据，包括物料成本、人工成本、销售费用、管理费用和利润率等。这些数据被用作降价的谈判依据。有供应商甚至被问及：“你们的利润率怎么比我们还高？”这种质疑让供应商们感到无所适从。
车企还通过引入多家供应商来形成竞争态势，以此作为谈价手段。一些刚起步或希望快速扩大规模的供应商，为了获得订单，不得不忍受薄利，以低价换增长。然而，这种竞争态势也加剧了供应链的紧张局势。
除了降价压力外，供应商们还面临着账期延长的困扰。一些车企通过延长账期来缓解现金流压力，同时也给供应商施加了更大的压力。在双方报价达成一致前，已交付的产品也可能暂时不结算。这种做法导致供应商的应收账款不断增加，即便收入增加，利润也仅停留在纸面上。
Wind数据显示，自2014年以来，多数中国汽车供应链企业的应收账款成倍增长。如座舱和智驾供应商德赛西威、特斯拉在中国市场的核心供应商拓普集团的应收账款在十年间增长了十倍以上。老牌汽车零部件公司福耀玻璃、华域汽车的应收账款也达到了十年前的三倍。宁德时代虽然曾要求车企预付款以锁定动力电池产能，但其应收账款的增长倍数依然惊人。
在这种情况下，供应商们的降价空间变得越来越有限。他们只能通过节约运输、包装成本、替换更便宜的原材料和降低人工成本等方式来应对车企的降价要求。然而，这些措施往往会对产品质量和员工福利造成负面影响。一些传统零部件企业的管理层判断，他们已经接近降价的临界点。
比亚迪、吉利等车企的账期是丰田、大众等国际头部车企的两三倍。这种账期差异使得供应商们在面对国内车企时更加谨慎。他们不仅要考虑价格因素，还要考虑账期风险。一些供应商甚至开始寻求与外资车企的合作，以规避国内车企带来的降价压力和账期风险。
然而，极致价格战并非单个公司的选择。在当前市场竞争格局下，每一家车企都需要在价格与利润之间寻找微妙的平衡。特别是在新能源车领域，政策补贴退坡和原材料成本波动进一步压缩了企业的利润空间。因此，价格战几乎成为企业争夺市场份额的必然选择。而这种选择又不可避免地传递到了供应链上。
在这种背景下，供应商们开始寻求转型和升级。他们通过加大研发投入、提高产品质量和服务水平来增强自身竞争力。同时，他们也在积极寻求与车企的合作与共赢，共同应对市场挑战。
尽管面临诸多挑战和困难，但中国汽车制造业的供应商们仍在努力前行。他们相信，只有通过不断创新和合作，才能在这场激烈的市场竞争中立于不败之地。
