近期，汽车行业的供应链问题再度成为公众瞩目的焦点。一系列事件，包括比亚迪与供应商之间的议价风波以及随后曝光的拖欠款项争议，使得这一领域的挑战愈发凸显。
据相关数据统计，我国不同车企在应付账款周转天数上存在显著差异。在今年第三季度，小鹏汽车的应付账款周转天数达到了274天，海马和零跑则分别为205.8天和198.3天。相比之下，长安、长城和小米的周转天数则较短，分别为97.7天、90.3天和89.8天。这一系列数据引发了外界猜测，认为近期被曝光的拖欠款项近300天的车企，可能就是小鹏。
事实上，特斯拉并非首家对中国汽车厂商拖欠供应链账款表示不满的企业。长期以来，合资车企一直对自主车企在这一方面的表现持批评态度。对于成熟的跨国车企而言，如大众和通用，其在中国及全球的供应链支付周期通常控制在60至90天左右，而宝马等豪华品牌则能将这一周期缩短至30至45天。跨国车企之所以能做到这一点，主要得益于其雄厚的财务实力和较高的利润率。例如，特斯拉在2024年第三季度的利润是比亚迪的三倍以上。
汽车行业内部的高度竞争是导致这些问题的根源之一。根据乘联会的数据，今年前三季度，我国汽车行业的平均利润率仅为4.6%，其中最低的一月份更是跌至3.4%。与此相比，2020年至2023年，汽车行业的利润率分别为6.1%、6.1%、5.7%和5.0%，呈现出逐年下降的趋势。
在这种背景下，车企为了缓解自身压力，往往将部分负担转嫁给供应链。账期的存在，实际上是商品可替代性和溢价能力在经济上的体现。如果强制规定不允许长期账期，那么产品的单价很可能会上涨。然而，在当前价格战激烈、行业内卷加剧的情况下，这种做法显然不切实际。
汽车零部件供应商，特别是中小供应商，正面临着前所未有的困境。今年以来，多家国际知名供应商如博世、大陆、法雷奥和采埃孚纷纷传出裁员消息。这些供应商巨头尚且如此，那些规模较小的企业更是举步维艰，零利润甚至倒闭的现象屡见不鲜。这不仅对供应商自身构成威胁，也对整个汽车产业的健康发展产生了不良影响。
长城汽车董事长魏建军曾指出，过度的降本措施会导致一些厂商偷工减料甚至造假。一旦引发质量危机，最终将由消费者承担后果。这一观点引发了广泛共鸣，揭示了当前汽车行业面临的深层次问题。
随着比亚迪、上汽和特斯拉等企业的动向表明，新一轮价格战即将来临，供应商生态的恶化似乎已成定局。作为全球汽车产业发展最快的市场之一，中国汽车行业应当寻求更加健康、可持续的发展道路。与其在价格战中互相消耗，不如将精力集中在技术创新和品质提升上。只有这样，才能避免行业资源过度集中于少数头部企业，从而降低整个产业链的风险。
