近日，智能装备制造企业拓斯达向供应商发出了一封引人注目的降价联络函，要求自2025年1月1日起，所有供货产品价格需下调20%。这一消息迅速在业界引起轩然大波，紧随比亚迪和上汽大通之后，拓斯达成为又一公开要求供应商大幅降价的企业。
联络函中明确指出，供应商需在12月15日前通过SRM系统上报降价后的价格。这一要求不仅让供应商们措手不及，更在行业内掀起了一场关于车企与供应商之间权力与利益平衡的激烈讨论。
事实上，车企要求供应商降价并非新鲜事。比亚迪此前也曾传出要求供应商降价10%的消息，其品牌及公关处总经理李云飞对此表示，这是汽车行业的年度议价惯例。上汽大通同样向其供应商发出了降本邀请，目标降本10%，强调“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律。
然而，此次拓斯达要求的降价幅度之大，却让不少供应商感到难以接受。业内人士分析指出，车企作为甲方，拥有强大的话语权，为了保证现金流，每年都会要求供应商进行所谓的“年降”。在燃油车时代，这一幅度通常在3%-5%，而新能源时代则比例更高，有些车企甚至要求供应商每年签2-3次新价格，甚至谈起了“月降”。
据统计，74%的供应商表示，今年主机厂提出的降本要求有明显提升，超半数企业被要求的降价幅度在5-10%，更有企业被要求一次性降价20%以上。丰田、吉利、长安、理想、宝马等车企均被曝出要求供应商降价的行为。博世曾透露，2023年后也开始被很多车企要求降价15%以上，甚至面临不降价就不付款的困境。
供应商们的处境可谓举步维艰。除了降价压力，他们还需面对车企在开发周期、人工费、工作量等方面的严苛要求。有供应商表示，原本10个月的项目周期被压缩到8个月，每人每月的人工费从1万降至9千，工作量也大幅增加。然而，在项目完成后，结算时却被告知要按照实际天数来，原本报价60万的项目最终只拿到40万。
更为严重的是，车企的账期之长也让供应商们苦不堪言。比亚迪的应付账款达到了2400亿，账期长达9-12个月，非核心供应商的账期甚至超过1年。公开数据显示，2023年比亚迪向供应商付款的账期是275天，比2022年多了60天左右，而同期特斯拉仅为101天。国内其他主流车企的应付账款周期也普遍在200天左右，甚至接近300天，对供应商的资金链造成了极大的风险。
在没有拿到货款之前，供应商需要自己承担原料、模具采购、生产、物流等费用。有模具厂表示，车企将货款费用分摊到零件单价里，直到卖出一定数量的产品后，供应商才能收到全部的模具费用。比亚迪还通过票据贴现等方式进一步压缩供应商的利润空间。
面对这种局面，供应商们虽然心有不甘，但往往无力反抗。不接受降价就意味着出局，而接受则需要垫资并一步步妥协降价。更为可怕的是，这种情况并不只是在汽车行业。装备制造企业拓斯达要求供应商降本20%，表明比亚迪的影响已经开始逆势传导；家电龙头格兰仕也要求供应商降价20%，显示出家电、家具、光伏、新能源等多个传统和新兴行业都在悄然部署对上游供应商的“强制降价”。
