近期，比亚迪再度成为舆论焦点，起因是两则引人注目的动态。首先，比亚迪在最新财报中宣布，其第三季度营收成功超越特斯拉，以2011.25亿元人民币的业绩登上新能源领域的“新晋王者”宝座。这一成就标志着比亚迪在短短三年内，从营收不足特斯拉六成的状态，实现了历史性的飞跃。背后的驱动力，是其销量的爆炸式增长。
然而，就在比亚迪风光无限之时，一封要求其供应商降价的邮件在网络上流传开来，引发了外界对其经营策略的广泛讨论。邮件中，比亚迪态度强硬，要求供应商自2025年1月1日起，供货价格下调10%。这一要求迅速在网络上发酵，引发了“比亚迪压榨供应商”的质疑声。
从销量和市场地位来看，比亚迪的底气十足。2024年前11个月，比亚迪汽车累计销量超过374万辆，占据了中国新能源车市场销量的三分之一。如此庞大的销量不仅为比亚迪带来了强大的议价权，也为其零部件供应提供了充足的产能保障。因此，比亚迪在要求供应商降价时显得信心满满。
然而，尽管比亚迪的要求在商业层面具有一定的合理性，但将价格战的压力传导给上游供应商，其可持续性却值得商榷。作为新能源车企的领军者，比亚迪在追求自身发展的同时，是否应该承担更多的责任，助力中国汽车产业链的做强做大？这成为了一个值得深思的问题。
比亚迪之所以敢于强硬要求降价，一方面得益于其庞大的销量带来的市场地位。近两个月，比亚迪的新能源汽车月销量均突破50万辆，远超吉利汽车、奇瑞汽车等竞争对手。在造车新势力中，理想汽车虽然表现不俗，但月交付量也仅在5万辆左右。比亚迪的销量增长势头强劲，今年前11个月销量同比增速高达40%。
另一方面，比亚迪在零部件供应上的自主化也在不断加强。通过成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技等子公司，比亚迪已经掌握了动力电池、车用照明、汽车电子等关键零部件的研发制造能力。这种垂直整合的策略不仅提高了供应链的稳定性，还降低了零部件成本，提升了盈利能力。然而，自产零部件也存在弊端，如资产负担重、内部竞争不足等问题。因此，比亚迪选择将零部件部门独立成子公司，与外部供应商公平竞争。
面对个别供应商时，比亚迪完善的自产零部件体系赋予了其更大的自主权。近年来，比亚迪应付账款的增幅远高于营收增幅，显示出其在供应链中的谈判地位日益提升。相比之下，新势力车企如理想、蔚来、小鹏等的应付账款均在500亿以下，与比亚迪存在较大差距。
然而，降价的要求却给供应商带来了巨大的压力。有供应商表示，如果真的降价10%，公司将陷入亏损。盖世汽车去年发布的调研显示，超半数供应商被要求年降幅度在5%至10%，甚至有企业被要求一次性降价20%以上。这种降价趋势已经严重挤压了供应商的利润空间，不利于整个汽车产业链的健康发展。
在此背景下，比亚迪如何平衡自身发展与供应商利益成为了一个亟待解决的问题。作为全球化的“链主”企业，比亚迪可以借鉴华为、苹果等企业的成功经验，与供应商携手共赢。华为通过优化供应商内部制程、提升质量等方式，帮助供应商降低成本、提升竞争力；苹果则通过提供生产设备、技术专利交叉授权等方式，与供应商形成紧密的合作关系。这些经验或许能为比亚迪提供一些启示。
同时，比亚迪也应该意识到，单纯地通过降价来保持竞争力并非长久之计。在要求供应商降价之外，通过技术创新来降本同样值得尝试。特斯拉就是一个很好的例子，其通过一体化压铸技术、4680电池等创新技术，成功降低了车辆成本，提高了盈利能力。比亚迪可以借鉴特斯拉的经验，加大技术研发投入，推动技术创新和产业升级。
总之，比亚迪在追求自身发展的同时，也应该注重与供应商的合作关系，共同推动中国汽车产业链的健康发展。只有这样，才能实现真正的共赢局面。
