随着年终的临近，国内整车企业正忙着根据本年度的销售业绩和市场动态，为下一年度设定销量预测与采购目标。然而，近期一封在业界流传的邮件，将整车厂与其供应商之间的微妙博弈推向了公众视野。
面对2025年预计更加激烈的市场竞争，不少整车厂纷纷采取行动，力求通过提升竞争力来稳住市场地位。据透露，有整车厂已向供应商发出呼吁，希望获得更多支持，如提供更具竞争力的原材料采购方案，或通过技术创新来减少材料使用量。更有整车厂直接提出，希望将采购价格降低10%。
记者深入采访多位业内人士后了解到，年度降价在行业内已是屡见不鲜。然而，近两年受“价格战”的持续影响，部分车企对供应商的降价要求变得愈发“激进”。一位传统主机厂内部人士透露，2022年汽车行业供应链企业的平均年降价幅度约为8%，2023年则达到了约10%，而今年的降价要求更是在10%至15%之间徘徊。他坦言，车企若能精准拿捏供应商的降价意愿，往往一两次谈判便能达成目标；反之，则可能陷入漫长的拉扯，甚至一整年都毫无进展。
与降价议题同样备受关注的是“付款周期”。记者在与长城汽车及宝马的供应商交流中得知，这两家企业的付款周期相对较短。一位长城汽车的核心部件供应商表示，长城的账期为90天，且总是准时支付，从不拖欠。
在当前“价格战”频发且电动智能化转型加速的行业背景下，整车厂与供应链企业应如何构建合作关系？多位业内人士认为，整车厂与零部件厂商应携手并进，共同推动协同创新。So.Car产品战略咨询创始人张晓亮指出，特斯拉就是一个很好的例子，他们不仅与供应商共同挑战技术开发与技术性降本目标，还会派遣团队参与供应商的协同研发过程。
据了解，按照行业惯例，车企会根据车型的生命周期选定供应商，并随着产品销量的增长，要求供应商在车型生命周期内按一定比例逐年降低零部件价格。尽管年度议价已是行业常态，但受“价格战”影响，部分车企对供应商的降价要求变得愈发苛刻。上述主机厂人士透露，今年年初他们已经与供应商进行过一次降价谈判，但随后集团又提出了新的降价指标，因此不得不再次与供应商进行协商。
这场“降价”风波也引发了业界对传统车企应付账款市场的关注。特斯拉公司副总裁陶琳更是因其在微博上提及特斯拉缩短了供应链伙伴的付款周期而登上热搜。她表示，特斯拉2024年的付款周期比去年更短，现在只需90天左右，并强调快速回款并不意味着需要提高产品价格。
从Wind统计的一份车企应付账款周转天数来看，今年大部分上市车企的数据都面临挑战。头部造车新势力的付款周期普遍在100天以上，最长的甚至达到200天，而相对成熟的传统车企则拥有较短的付款周期。宝马内部人士告诉记者，宝马给供应商的付款周期实际上比特斯拉还要短，仅为30至45天，且从不延迟。
付款周期的长短直接影响到供应商的资金周转速度。较短的付款周期意味着供应商能更快地收到货款，有效缓解资金压力，降低资金成本，从而更从容地进行生产运营和技术研发等工作。这背后体现的是车企的现金流实力。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏曾表示，理想会按照合同金额准时付款，目前理想的现金储备维持在很高的水平，达到约1000亿元。
今年以来，汽车行业的“价格战”愈演愈烈，几十家车企纷纷参与其中，导致行业内部竞争异常激烈。受“价格战”影响，汽车行业利润进一步下滑。今年前三季度，中国汽车行业的利润率仅为4.6%，比2020年还低了1.6个百分点。乘联会数据显示，今年前9个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出，车企之所以在成本上“卷”得如此厉害，是因为希望在“价格战”中占据优势地位。成本低意味着降价空间更大。目前，中国汽车行业正处于转型升级的关键阶段，车企数量众多，行业集中度不高。与欧美日韩等发达国家相比，中国的车企数量是他们的十倍还多。车企数量过多导致每家车企的产能利用率较低，很多车企的产能利用率在50%以下，无法达到良好的规模经济效益。
然而，一些业内人士担忧，长期依靠供应链降本来赢得“价格战”可能会损害创新研发投入，导致行业遭遇“质量”反噬。长城汽车董事长魏建军此前警告称，“价格战”的后遗症可能会持续六七年的时间。博世智能出行集团中国区董事会执行副总裁张颖也认为，在没有盈利的情况下打“价格战”容易破坏行业创新。
不过，也有观点认为，面对大客户要求的积极创新降本，对供应商来说并非坏事。供求双方的“议价”本质上是一种博弈，也是供应商能否在市场中立足的考验。如果供应商不想参与“降价”游戏，最好的办法就是“掀桌子”，通过创新来引领客户的变革。多位业内人士强调，单纯且过度压价只会导致产品质量下降和创新乏力，整车厂与零部件厂商应建立协同创新关系，共同推动技术革新和降本增效。
