随着新能源汽车在国内市场的迅猛发展，一个备受关注的议题——“油电同权”，再次被推上了风口浪尖。这一议题的提出，源自广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛上的呼吁。尽管当时新能源汽车的市场占有率尚未达到50%，但曾庆洪已预见性地建议，当这一比例达到半数时，应考虑实施油电同权政策。
令人惊讶的是，这一建议似乎提前成为了现实。从今年7月起，我国新能源汽车的国内零售渗透率首次突破了50%的门槛，并在此后的几个月中持续保持这一水平。更11月14日，我国新能源汽车的年度产销量也首次迈过了1000万辆的大关。
面对这一趋势，工信部装备工业一司的相关负责人近日公开表示，我国应坚持稳妥转型，既要大力发展新能源汽车，也要同步推动内燃机技术的发展。这一表态实际上是对“油电同权”政策的积极回应，意味着我国汽车产业将朝着多元化、低碳化的方向前进。
然而，对于“油电同权”的理解，社会上存在一些误区。有人认为这是在为燃油车呐喊助威，是对电动车的打压。但实际上，“油电同权”并非简单的油电对立，而是呼吁将选择权交给市场，促进汽车产业的健康可持续发展。
从车企的角度来看，“油电同权”有助于避免新能源汽车市场的过热和过快扩张。一些新能源车企目前仍处于亏损状态，如果这种情况持续下去，将对整个汽车产业的发展造成不利影响。而实施油电同权政策，可以适度控制新能源汽车的扩张速度，促进行业的健康发展。
对于市场和消费者而言，“油电同权”同样具有重要意义。乘联会秘书长崔东树指出，随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车。他建议合并蓝牌和绿牌，并预计这一建议在未来两年内可能成为现实。
对于燃油车主而言，“油电同权”意味着他们将享受到更加公平的路权权益。而对于新能源车主来说，这也并非坏事。在没有政策扶持和待遇差异的情况下，新能源车企需要更加注重产品本身和用车体验的提升，以吸引消费者。这将使新能源车主的购车选择更加理性，避免因为某些政策福利而盲目跟风。
尽管“油电同权”的实施面临一定的挑战和阻力，但站在汽车行业的角度来看，这是一件难而正确的事情。它不仅能够真正把选择权交给市场，促进汽车产业的健康发展，还更加符合市场规律，适用于当下汽车市场的发展需求。
值得注意的是，尽管新能源汽车的渗透率持续上升，但燃油车仍然占据市场的较大份额。数据显示，今年上半年，燃油车在国内的零售销量仍占据了市场总销量的58.2%。而在全球市场上，燃油车的存量市场更是庞大。因此，我国车企在全力“走出去”的过程中，需要考虑全球消费者多样化的需求，发展多能源路线。
“油电同权”不仅是对未来发展方向的呼吁，更是推动汽车产业健康可持续发展的必要举措。尽管实施过程中可能会遇到各种挑战和阻力，但只要我们坚持稳妥转型、理性看待产业变革与市场竞争，就一定能够实现汽车产业的高水平转型升级。
