随着冬季的严寒逐渐笼罩大地，欧洲汽车制造业正经历一场前所未有的寒冬。大众与Stellantis，这两家欧洲汽车业的巨头，在市场低迷、电动汽车转型压力以及日益加剧的竞争环境中，不得不采取激烈的措施以求生存。
大众汽车因关闭德国三座工厂、裁员数万名员工并实施全员10%的降薪计划，正面临员工的强烈反抗与罢工。与此同时，Stellantis也深陷困境，不仅失去了多个市场的主导地位，市场份额持续萎缩，其高管团队更是经历了大规模洗牌，连CEO也黯然离职。
这场风暴的寒意也迅速传递给了欧洲的汽车零部件供应商。多家Tier 1供应商纷纷宣布大规模裁员计划，工厂关闭或出售的消息不绝于耳。全球最大的汽车零部件供应商罗伯特·博世宣布将在全球范围内裁员超过1.2万人，其中德国就占了7000个岗位。紧随其后，采埃孚、大陆集团、佛瑞亚、法雷奥等知名企业也相继宣布了数千至上万人的裁员计划，并计划关闭部分工厂。
据统计，仅今年，欧洲几家最大的汽车Tier 1供应商就已在全球范围内宣布裁员超过5万人，其中德国和欧洲其他地区分别占据了上万个岗位。自2020年以来，若加上新冠疫情期间的裁员，欧洲汽车零部件供应商已经削减了8.6万个职位。
欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）的秘书长Benjamin Krieger表示，尽管汽车行业新兴领域预计将在未来几年内创造超过10万个新岗位，但现实却是岗位数量净减少了近5.6万个。今年上半年，欧洲供应商宣布的裁员计划就达到了3.2万个，这一数字甚至超过了疫情最严重时期的裁员规模。
德国作为欧洲汽车工业的核心，在这场风暴中受到的打击尤为沉重。德国博世在最新一轮的裁员计划中，宣布将在其软件、电子元件和转向系统部门裁减5500个职位，其中超过一半的裁员发生在德国本土。博世表示，由于市场对高级驾驶辅助系统、自动驾驶系统以及集中式车辆架构控制单元的需求低于预期，导致生产和来自汽车制造商的订单量减少。
博世首席执行官Stefan Hartung为公司裁员辩护时表示，公司正面临巨大的成本压力，需要进一步调整结构并在全球范围内减少岗位，以提高竞争力和灵活性。
不仅巨头企业如此，那些规模较小的汽车零部件供应商也面临着生存危机。德国上半年已有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比激增60%。
欧洲汽车工业协会的数据显示，今年前三季度欧盟的新车注册量与去年持平，但9月却同比下跌了6.1%。其中，电动汽车注册量同比下降了5.8%，市场份额从14%降至13.1%。这表明电动汽车的发展速度并未达到预期，给就业市场带来了巨大压力。
CLEPA总裁兼舍弗勒汽车技术主管Matthias Zink指出，电动汽车发展缓慢是当前行业面临的主要问题，这给就业带来的最大影响可能还在后面。未来几年，汽车零部件供应商的就业前景并不乐观。
美国咨询公司高德纳的分析师Pedro Pacheco也表示，供应商在汽车行业转型中面临着多方面的压力。电气化、自动驾驶和以软件为中心的汽车的兴起，要求企业战略发生根本性转变。然而，一旦转型速度不及预期，企业将面临前期研发投入无法迅速转化为经济回报的风险，甚至可能承受订单削减或延期的损失。
除了电动汽车发展缓慢外，国际车企在中国市场的困境也对零部件供应商产生了深远影响。随着中国市场竞争的加剧，国际车企面临着销量增长放缓、市场份额和利润空间被压缩的挑战。这些问题不仅给车企自身带来了压力，也直接传导至其上下游供应链。
以大众汽车集团为例，中国市场曾是其全球最大的单一市场，巅峰时期占其全球销量的四成。然而，随着比亚迪等中国本土汽车制造商的崛起，大众汽车在中国市场的份额已经下滑至不足20%。销量的减少直接导致零部件订单减少，对博世、舍弗勒等零部件供应商产生了多米诺骨牌效应。
Pedro Pacheco指出，由于中国汽车品牌能提供更先进的电动汽车和软件解决方案，德国汽车制造商在中国市场举步维艰。随着它们失去市场份额，其供应商也不可避免地遭受冲击。尽管面临需求下滑的汽车制造商可以通过提高售价来维持利润，但这意味着对供应商零部件的需求减少，从而导致裁员。
法雷奥首席执行官Christophe Perillat曾就来自中国的竞争威胁向欧洲领导人发出警告，呼吁采取行动来保障就业、维护供应链并确保技术能力。他强调，如果欧洲不采取行动，未来会有更多的汽车零部件从中国直接运往欧洲，这对欧洲零部件供应商构成了重大风险。
在这场寒冬中，欧洲一级零部件供应商必须采取更加灵活和多样化的策略以求生存。通过与更多非传统客户合作，降低因某一家或少数几家车企销量下滑而受到的负面影响。同时，鉴于中国在新能源和智能化汽车领域的发展，与中国新兴企业合作将成为欧洲零部件供应商发展的新机遇。
