随着岁末年初的脚步日益临近，汽车市场正迎来一场别开生面的销售盛宴。尽管12月历来被视为降价潮的“低谷期”，但今年的情况却有所不同。随着汽车“以旧换新”政策的截止日期逼近，加之春节提前的传统效应，以及公司购车抵税的旺季到来，市场普遍预测，12月将掀起一股购车热潮，有望刷新历史销量记录。
乘联会最新发布的报告揭示，今年经销商的盈利状况普遍遭遇严峻挑战。然而，在国家双新政策的推动下，车市零售持续回暖，经销商的盈利状况也逐步改善。尽管年末冲刺的步伐有所放缓，但这反而有利于经销商全年盈利状况的改善。
新能源车市场则呈现出更为激烈的竞争态势，堪称“降价年”。乘联会秘书长崔东树分析指出，过去几年的乘用车市场价格战，通常在年末比上年末高出4个百分点的促销增长。然而，2024年的价格战却异常激烈，1至11月的降价车型数量已达到224款，远超2023年全年的150款和2022年的95款。
从降价节奏来看，今年的降价趋势呈现出明显的加速态势。去年降价相对均衡，但今年从2月起，降价车型就达到了24款，仅比去年降价峰值少一款。3月和4月更是分别有53款和43款车型降价，2至4月的降价规模已接近2023年全年的八成。新车降价规模在2020年至2023年均未突破百款，但截至今年11月，新车降价规模已超过200款，价格战主要集中在新车直接降价，而非以往的增配不降价策略。
国内新能源车零售渗透率已连续五个月超过50%，11月更是达到了52.3%。新能源车的价格竞争尤为激烈，促销峰值相比去年已经上升了7个百分点，并固化成为常态降价。纯电动和插电混动等新能源车型的价格竞争，极大地影响了整体降价规模，同时燃油车降价也呈现出增多的趋势。插电混动车型降价幅度达到1.5万元（8.5%），纯电动车型降价2万元（10%），均高于常规燃油车型的降价幅度。
然而，随着冬季降价潮的逐步平稳，市场正逐渐回归促销增量的常态化竞争。崔东树认为，今年的降价在3月和4月达到了前所未有的程度，5月、6月和10月则降至较低水平，显示出降价潮的暂时结束。进入12月，多家车企发布了最新的促销策略，其中，以0息为代表的金融方案成为车企青睐的优惠政策。这种金融优惠政策在吸引消费者的同时，对企业的财务健康也产生了正面影响。
例如，智己L6推出了5年0息的金融方案，理想汽车则推出了全系限时3年0息的优惠。长城魏牌新能源旗下的全新蓝山也推出了限时至高3年0息的金融方案。领克多款车型限时5年贷3年0息，而2024款奥迪Q8则推出了1-5年0首付低费率/利率产品，最高车价直降7.9万元。还有车企推出了降价与金融方案并行的促销政策，如特斯拉在推出Model 3/Y五年0息政策后，又宣布Model Y可叠加“限时交付尾款立减1万元”的活动，售价降至上市以来最低点。
尽管许多车企在年初设定了销量目标，但年末的完成情况却大相径庭。根据各家车企披露的11月销售数据，比亚迪、小米和零跑汽车已经提前完成了全年销售目标。其中，比亚迪1至11月的销量达到了375.7万辆，远超360万辆的销售目标。吉利汽车和理想汽车也分别达到了全年目标的98%和92%。然而，长城汽车和小鹏汽车仅完成了全年目标的58%和55%。
报废更新与置换更新政策也推动了新能源车市场的增长。对购买新能源乘用车补贴2万元，购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴1.5万元。报废更新的新能源较燃油车多5000元的补贴优势，各地对以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多3000元左右的补贴。因此，绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车。乘联会指出，报废更新和以旧换新政策是少数能够立竿见影的补贴政策。
为了冲刺年度销量目标，车企纷纷采取降价、免息等措施来吸引消费者。在政策支持的背景下，这些措施为车企提供了降价和免息的空间。例如，新能源乘用车补贴标准由1万元提高到2万元，为新能源车的发展提供了有力保障。市场对这些政策的响应也是积极的，商务部数据显示，截至12月9日，全国汽车以旧换新合计突破500万辆。
