随着年终的临近，汽车行业内整车制造商与其供应商之间的年度降价争议再次浮出水面，成为热议焦点。这场旷日持久的争论，其复杂性难以用简单的是非来判断，探究双方在这场博弈中的真实地位，更是一项艰巨的任务。
如今，汽车产业链中的话语权归属变得模糊不清，难以轻易断定哪个环节才是真正的主导者。关于成本削减的责任归属，业界意见纷呈，难以达成一致。
然而，面对复杂的问题，抓住主要矛盾往往能事半功倍。当前，整车制造商与供应商之间的核心矛盾集中在成本控制上。整车制造商是否应该压低采购价格？如果已经压价，这一行为是否合理？在全产业链普遍寻求降低成本的大环境下，最大的降本空间究竟在哪里？
为了深入探究这些问题，盖世汽车针对汽车产业从业者进行了一项问卷调查，旨在揭示因降本增效而引发的产业链上下游成本矛盾。调查结果显示，58%的受访者认为，年度降价幅度在3%是合理的，30%的受访者接受5%的降价幅度。相比之下，对于近期业内热议的10%降价幅度，仅有3%的受访者表示认可。
这一数据清晰地反映了汽车产业从业者对不同降价幅度的接受程度。值得注意的是，盖世汽车在调查结果中还发现了新的趋势。虽然降本增效的必要性不言而喻，但关于降本空间在产业链的具体环节上，仍存在诸多争议。
据了解，一级供应商通常会根据项目利润空间来选择下一梯队的二、三级供应商，他们更倾向于与关系紧密或熟悉的供应商合作。这种长期合作关系不仅有助于双方了解各自的产品、服务和交付能力，还能促进沟通管理的顺畅，实现共赢。然而，一级供应商与其上游供应商之间的合作细节以及利润、成本分配，却成为整车制造商难以窥见的盲区。
当前，一些整车制造商开始介入一级供应商对二、三级供应商的选择管理，如蔚来、理想等，被传参与管理二、三级供应商。这一趋势意味着一级供应商的部分采购成本甚至利润空间在一定程度上变得透明化，其利润空间可能不再如以往那样可观。
有报道称，在新势力整车制造商中，理想对供应商的管理尤为出色，不仅管理二、三级供应商，还指定一级供应商大量使用其选择的二、三级供应商。理想的工程师前往二级、三级供应商的频次甚至高于一级供应商自己管理供应商的频次。
那么，整车制造商与供应商之间的关系是否真的如外界所传的那样剑拔弩张呢？从某种程度上说，双方正处于天平的两端，难以在短时间内达到平衡。但这并不意味着整车制造商正在利用其“链主”地位对下级供应商进行打压。
盖世汽车的调查结果显示，65%的受访者认为当前整车制造商与供应商的关系处于一般平衡状态，并未过于恶化。对于最终年降方案的确定，49%的受访者认为双方协商确定，意见比重几乎持平。同时，也有39%的受访者认为整车制造商的意见对最终年降方案结果影响更大。
博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾形象地描述了整车制造商与供应商之间的微妙关系。他表示，主机厂与零部件供应商是共生共荣的关系，是生命的共同体。只有主机厂赚钱，同时让零部件供应商也能获得合理的利润，双方才能持续发展。高质量发展不是一方或双方亏本，而是双方都能盈利，才能继续投入、继续研发，形成良好的主零关系。
无论双方关系如何变化，其相互制约和相互需要的关系本质不会改变。随着电池级原材料碳酸锂价格的大幅下降、芯片供需矛盾的缓解以及整车制造商自身供应能力的提升，整车制造商逐渐摆脱了以往受制于核心供应商的局面，掌握了与供应商谈判的更多话语权。
业界普遍认为，传统的汽车供应链关系正在被解构，新型的供应链正在形成。未来，中国汽车供应链可能会转变为一个更加健康的生态圈，整车制造商与供应商之间的合作将更加紧密，形成合作共赢的关系。
