近日，关于理想ONE车型OTA升级跳票的消息引发了广泛关注。在众多媒体纷纷表达看法之际，本文将从底层技术和经济逻辑的角度，深入探讨这一事件的背后原因。
在竞争激烈的电动汽车市场中，车企在决定是否投入资源为某款车型进行软件升级时，需要综合考虑成本效益。理想ONE的智驾方案是与地平线团队联合开发的，而智能座舱域控制器硬件和底层软件则来自德赛西威，理想团队负责开发上层应用软件。理想ONE的整车控制器XCU也采用了供应商的方案。这意味着，若要对理想ONE进行软件升级，理想汽车不仅需要自主研发基于高通骁龙820A的智能座舱软件和基于地平线征程3的智能驾驶软件，还需向地平线和XCU开发商支付不菲的开发费用。
然而，理想ONE已停产接近两年半，库存早已清零。即便软件升级再出色，也无法帮助理想汽车增加销量。至于通过软件订阅收费，虽然是一个理想的商业模式，但现实却是消费者对此并不买账，宁愿不购买软件，也不愿额外付费。
与其他传统车企相比，理想ONE车主或许不会对软件更新频率感到过分不满，因为很多友商车型同样长期不进行软件升级。但是，当与理想L系车主相比时，理想ONE车主的不满情绪便显露无遗。在短短三个月内，理想汽车为L系车主密集推送了三版软件升级，并在11月又发布了OTA 6.5版本。相比之下，理想ONE车主却迟迟等不来OTA升级。
理想ONE车主的不满，主要源于L系车型的软件升级效益高、成本低。随着软件升级，L系车型的智能驾驶系统性能不断提升，智能空间系统的人机交互更加流畅，智能底盘系统也带来了更舒适的操控体验。这些功能的丰富和性能的提升，进一步促进了潜在消费者的购买意愿。同时，理想汽车从L系第一款车开始坚持自研AD Max智能驾驶方案和XCU控制器，使得智驾、座舱、整车功能的升级无需借助外力，从而有效控制了OTA成本。
从软件本质出发，老车型软件OTA的难点主要在于数据读写速度和计算单元运算速度的限制。以座舱芯片为例，高通骁龙每一代处理器在缓存体系、内存总线以及内存标准上都有所提升。新一代处理器不仅缓存容量更大、层次结构更合理，还支持更高的内存带宽。同时，在运算速度上，新一代处理器的CPU、GPU和NPU算力也显著提升。因此，即便新版处理器开发的软件可以后向兼容老款处理器，也会因为老款处理器在缓存容量、内存带宽和算力上的不足，导致软件运行性能大幅下降，无法满足用户预期。
如果老车型的电子电气架构不是面向SOA设计的，软硬件耦合过于严重，还会进一步增加软件开发的复杂度。在没有收益的情况下，车企面临着艰难的选择。对老车型来说，最好的升级方式是软硬件一同OTA。例如，小鹏汽车近期推出的4999元众筹升级座舱域控制器活动，便是一个成功案例。这不禁让人思考，小鹏既然能为2018年上市的G3升级8295芯片，理想汽车为何不能为2019年上市的理想ONE提供付费升级呢？
